Давид ПЕТРОСЯН
Политический обозреватель
информационного холдинга «Ноян Тапан»
Ереван
Победа осенью минувшего года на парламентских выборах в Грузии блока «Грузинская мечта» во главе с Бидзиной Иванишвили принесли с собой шанс на то, что будут сделаны первые шаги в вопросе относительной нормализации отношений между Россией и Грузией.
Армения является той страной, которая, видимо, более других заинтересована в продвижении грузино-российского диалога, в том числе в контексте возможного возобновления работы железной дороги, проходящей через Абхазию.
Напомним, что во время своего первого официального визита в Ереван новый глава грузинского правительства Б.Иванишвили заявил: «Я говорил, что открытие железной дороги возможно, и сейчас еще больше. В отношениях между Грузией и Арменией проблем нет. Вы знаете, что у нас были очень большие проблемы с Россией, и они остаются, к сожалению, до сих пор. Мы очень надеемся, и стараемся отношения с Россией восстановить и отрегулировать. Грузия со своей стороны выражает готовность, но вы знаете, что есть и другая сторона — Россия, и у нас непростые отношения с нашими абхазскими братьями. С нашей стороны есть полная готовность разрешить все эти вопросы как можно быстрее».
И это при том, что президент М.Саакашвили является открытым противником нормализации грузино-российских отношений и возобновления работы железной дороги, проходящей через территорию частично признанного государства — Абхазии, которая, по мнению грузинской стороны, оккупирована со стороны России.
На наш взгляд, главными движущими мотивами изменения грузинской политики являются следующие:
— несмотря на все усилия администрации М.Саакашвили, западные страны и Турция не открыли в должной мере свои рынки для грузинской сельскохозяйственной продукции и продукции пищевой промышленности. Поэтому Тбилиси заинтересован в возвращении традиционной грузинской продукции на российский рынок. Это должно улучшить финансово-экономическое положение Грузии, которое очень непростое, и размер внешнего долга от ВВП достаточно внушителен,
— через более чем 21 год после распада СССР в Тбилиси осознали, что в вопросе стабильности на Северном Кавказе интересы России и Грузии совпадают. Одним из симптомов этого понимания является то, что в Тбилиси положили «под сукно» проблемы, связанные с черкесами, которые инициировались администрацией М.Саакашвили.
Надо полагать, что процесс даже относительной нормализации грузино-российских отношений будет не быстрым и непростым. Однако, для Армении важно, чтобы этот процесс начался. Только тогда появится шанс на открытие железной дороги через Абхазию, руководство которой, рано или поздно, исходя из своих экономических интересов, также присоединится к этому сложному процессу.
Если железная дорога, проходящая через Абхазию, в итоге будет открыта, то это станет серьезным шагом по выходу Армении из более чем 20-летней блокады сухопутных транспортных коммуникаций. Даже такой частичный выход из блокады может стать толчком к экономическому развитию Армении.
Каково же отношение к возобновлению в полном объеме работы Абхазской железной дороги (АЖД)?
20 июля прошлого года, отвечая на вопрос о нужности железной дороги Абхазии, ее президент Александр Анкваб сказал о том, что она очень нужна стране. Он упомянул, что для реконструкции АЖД Россией был выделен кредит в 2 млрд рублей под 2,5% годовых. Ремонтные работы выполнялись ОАО «Российские железные дороги». Президент полагает, что автотрассы и паромные переправы на территории страны не могут заменить ей железной дороги.
Очевидно, что речь в данном случае шла о внутрихозяйственном значении АЖД, но как дальновидный политик А.Анкваб не может не осознавать, что возобновление сквозного железнодорожного сообщения через территорию страны только повысит ее значимость в геоэкономическом раскладе заново формирующегося региона Южного Кавказа.
Естественно, что Баку и Анкара используют все свои рычаги влияния на ситуацию в грузинских верхах с тем, чтобы новое правительство Грузии отказалось:
— от своих планов по улучшению отношений с Россией и, соответственно, железная дорога через Абхазию осталась бы блокированной в грузинском направлении,
— от своего курса на улучшение отношений с Арменией. Азербайджану и Турции выгодна односторонняя региональная зависимость Грузии от них. В связи с этим автор не исключает, что обе эти страны будут оказывать давление на Тбилиси, прежде всего через коммуникационные и энергетические каналы. Возможна также дестабилизация ситуации в Аджарии и Квемо-Картли.
Между тем, на фоне разговоров о возможном относительном улучшении российско-грузинских отношений и об открытии сквозного сообщения по АЖД, в энергетической стратегии Запада (США и ЕС) в регионе Южного Кавказа ощущаются проблемы. Не оправдывается высокая ставка на альтернативные проекты по поставкам газа в западном направлении из Азербайджана и Центральной Азии. Причин тут две: Азербайджан без Туркменистана не может наполнить трубу, а в Ашгабаде успешно действуют китайцы, которые склоняют президента страны построить второй газопровод в восточном направлении*. Вопрос строительства транскаспийского газопровода по-прежнему является очень непростой задачей, в том числе и из-за крайне напряженных отношений между Баку и Ашгабадом из-за спорных газовых и нефтяных месторождений на Каспии.
Таким образом, реально Азербайджан может увеличить лишь экспорт газа в Турцию, но не заполнить им трубу таких пока виртуальных проектов, как «Nabucco».
В сложившейся ситуации политика США и их партнеров сводится к тому, чтобы содействовать строительству различных магистральных газопроводов на западном направлении с тем, чтобы потом соединить их в одну общую линию, т.е. тогда, когда будет решен вопрос собственно с газом.
Самым серьезным потенциальным проектом в этом направлении является проект Трансанатолийского газопровода — TANAR. Первоначальная проектная мощность — 16 млрд., а в перспективе — до 25 млрд. кубометров газа. Проект включает в себя три варианта:
— вариант, зафиксированный в соглашениях между Турцией и Азербайджаном,
— второй и третий вариант. Строительство Транскаспийского газопровода (туркменский газ), доведение мощности до 60 млрд. кубов газа в год. Сторонники третьего варианта намерены подключить к нему Казахстан, Ирак, Иран и Сирию (две последние — после смены режимов).
Однако, реальным представляется только первый вариант, главным лоббистом которого является хорошо известный в регионе Южного Кавказа американский дипломат Мэтью Брайза. При том, что сам Баку достаточно осторожно относится к этому проекту.
Россия же демонстрирует, что готова проводить достаточно жесткую линию по сдерживанию и ограничению поставок природного газа на западном направлении как в отношении Азербайджана, так и в отношении Грузии.
В сложившейся ситуации очевидно, что ни Баку, ни Тбилиси не готовы к жесткому противостоянию с Москвой, тем более, что в этом потенциальном противостоянии у них нет никакой гарантии силовой поддержки со стороны США, ЕС и НАТО.
В связи с вышеизложенным мы предполагаем, что главные элементы противостояния в сфере геоэкономики между крупными внешними игроками в регионе Южного Кавказа, в обозримой перспективе, будут перенесены из сферы энергетики (тем более, что налицо тенденция падения добычи нефти на азербайджанском шельфе Каспия) в сферу транспортных коммуникаций.
Именно в этом ракурсе надо рассматривать ситуацию не только в вопросах, связанных с дискурсом вокруг возможного возобновления сквозного движения по АЖД, но и ввода в эксплуатацию другого крупного транспортного проекта в регионе Южного Кавказа — железной дороги Карс-Ахалклаки-Тбилиси-Баку.
В свете вышеизложенного также следует рассматривать решение о финансовой поддержке программ транспортного коридора по территории Армении «Север — Юг» (Бавра-Мегри). Программа реконструкции и строительства трассы протяженностью556 кмбудет финансироваться Азиатским банком развития (АБР) тремя траншами общей суммой в 410 млн. долларов США.
С геополитической точки зрения программа теснее связывает Грузию и Армению и дает возможность Тбилиси вести более сбалансированную коммуникацию политику в отношениях со своими соседями. Политика предыдущего грузинского правительства была куда более тесно связана с интересами Баку и Анкары.
Отметим также, что накануне начала предвыборной президентской кампании в Армении официальные источники сообщили о подписании Меморандума о запуске проектов «Южная железная дорога Армении» и «Южная скоростная дорога Армении», оцениваемых в 3 млрд. долларов. На подписании документов присутствовали высокопоставленные государственные чиновники, послы, представители различных инвестиционных фондов, руководители корпораций из Армении, Китая, России, ОАЭ и Ирана. Мы считаем детальный анализ по этой программе преждевременным, т.к. документ подписан в преддверии предвыборной кампании и может быть PR-акцией. Понадобится время и дополнительная информация для анализа.
Однако, даже подписание вышеупомянутого Меморандума подтверждает наши предположения о том, что тяжесть борьбы в сфере геоэкономики между основными внешними игроками в регионе Южного Кавказа смещается от энергетических проектов в сферу реализации проектов по развитию транспортных коммуникаций.
