“Баку – Тбилиси – Карс”:

ожидания и выгоды для стран-инициаторов и возможное влияние на Армению


Джонни МЕЛИКЯН *

Ереван

Регион Южного Кавказа проходит на сегодняшний день через новый этап развития межгосударственных отношений. Так, в последние годы активными темпами развиваются взаимоотношения Тбилиси, Баку и Анкары, которые строятся как на торгово-экономической, так и военно-политической основе. Между странами уже многие годы функционируют трехсторонние форматы на уровне глав государств, глав МИД, министров обороны и глав ВС[1], а также проходят трехсторонние саммиты на разных уровнях, военные учения и реализуются различного рода проекты. После успешного осуществления Азербайджаном крупных энергетических проектов (нефтепроводов “Баку – Супса”, “Баку – Тбилиси – Джейхан”, газопровода “Баку – Тбилиси – Эрзерум”) уже практически реализован новый, транспортный проект – железнодорожная магистраль “Баку – Тбилиси – Карс” (БТК).

Несмотря на то, что решение о строительстве было принято в 2007 году, а его реализация началась с 2008 года, особо отметим, что на данном этапе речь все же идет о том, что проект еще не завершен. Несмотряна торжественное открытие железной дороги 30 октября в Баку, в присутствии лидеров Азербайджана и Турции, а также премьер-министров Грузии, Казахстана и Узбекистана, до ее полного задействования пройдет еще не один месяц. Причина в том, что на сегодняшний день остается несколько незавершенных участков и недоработок, которые будут устранены только в 2018 году.Цель нового транспортного коридора, по словам глав Азербайджана, Грузии и Турции, соединение их железнодорожных сетей, что также обеспечит альтернативный маршрут для Европы с Азией (посредством завершения проекта строительства трехъярусного туннеля под Босфором, которое обойдется Турции в $3,5 млрд и планируется реализовать к 2020 году). Стороны ожидают, что в первые годы после окончательного запуска железной дороги по ней будет переправляться до 6,5 млн тонн грузов и до 1,5 млн пассажиров в год. Тем не менее на сегодняшний день нет четкого ответа на вопрос: что и в каком количестве будет перевозиться по дороге БТК с проектной мощностью до 21 млн тонн грузов в год. Самое важное– каким будет окончательный тариф на грузоперевозки по маршруту БТК.

В грузинской экспертной среде также отмечается наличие проблем, связанных с плохим состоянием железных дорог в самой Турции дальше Карса (есть проблемы с электрификацией путей, низкой скоростью перевозок), а также плохим состоянием портов и ограниченностью переработки грузов в Каспийском море (в частности, казахский порт Актау и переброска грузов в Баку). Из этого можно сделать вывод, что возможности новой ж/д на сегодняшний день достаточно ограничены, а по времени она может уступать простым мультимодальным грузоперевозкам.

Наличие новой инфраструктуры, безусловно, является позитивным явлением и рано или поздно создаст основу для получения экономической выгоды. Вопрос заключается и в том, что после того, как некоторое количество грузов будет перенаправлено Грузией со своих портов на БТК, у армянских компаний появится неплохая возможность пролоббировать для себя более экономически выгодные условия по тарифам за транспортировку грузов.

Однако, чтобы разобраться с тем, какое влияние будет иметь БТК на страны-инициаторы проекта, следует обратиться к тому, какие у них имеются ожидания от него, а также какими могут быть его отрицательные последствия. Самыми крупными бенефициарами являются Азербайджан и Турция, которые получат возможность прямого выхода на свои рынки и увеличения взаимного товарооборота. Кроме того, активизируются и торгово-экономические контакты с Казахстаном, который также имеет неплохие наработки по торговле с Турцией (особенно отметим казахский экспорт пшеницы в Турцию). Это, как нам кажется, программа-минимум для них. В качестве получения максимальных результатов для Баку, который за эти годы уже вложил в проект до $1 млрд, можно назвать намерение связать по своей территории страны Центральной Азии и Китай с Европой. Не зря в свое время экс-президент Грузии Михаил Саакашвили заявлял, что президент Казахстана Нурсултан Назарбаев якобы обещал загрузить БТК 10 млн тонн грузов. Показателен в связи с этим тот факт, что на церемонию открытия ж/д в Баку приехал не президент Казахстана, как анонсировалось ранее, а глава правительства. Многие, как нам кажется, либо не заметили этот шаг казахского лидера, либо намеренно промолчали.

Что имеется на сегодняшний день – Казахстан уже является страной-членом ЕАЭС, где разработаны свои союзные тарифы на грузоперевозки. Конечно же, Астана не откажется от БТК, но, как нам кажется, ограничится лишь увеличением товарооборота со странами Южного Кавказа и Турцией. Важно тут и то, что по его же территории проходит и маршрут через территорию России “Чунцин – Достык – Москва – Брест – Лодзь – Дуйсбург”, названный “Новым шелковым путем” из Китая в Европу.

Лидерами всех трех стран Китай рассматривается в долгосрочной перспективе в качестве страны – источника товаров для БТК. Не зря действующий глава правительства Грузии Георгий Квирикашвили в ходе выступления на церемонии открытия БТК связал “успешность” новой ж/д с подключением к ней китайской стороны, которая может выбрать ее в качестве альтернативного одному из действующих маршрутов, проходящих по территории России – Транссибирской магистрали (“Чунцин – Достык – Москва – Брест – Лодзь – Дуйсбург”).

Сегодня по российскому Транссибирскому маршруту фиксируется значительное увеличение товарооборота. Так, по информации российской РЖД, общий объем перевозок всех грузов по нему в 7 раз выше по сравнению с 2009 годом и составляет 131 тыс. контейнеров TEU (20-футовые контейнеры). Следовательно, чтобы хотя бы частично перенаправить определенное количество китайских товаров через БТК, необходимо выработать экономически выгодный тариф по грузоперевозкам по БТК (по территории России тариф в РФ составляет около $4 тыс.). Другое дело, насколько этот путь будет интересен китайским корпорациям, и то, использует ли КНР новый маршрут в качестве некоего шантажа России для понижения тарифов именно по российскому маршруту, от которого они не очень хотели бы отказаться. Кроме того, по мнению экспертов, БТК уступает российскому конкуренту в том, что тот маршрут «реверсивен» – составы из Китая и в Китай следуют груженые, тогда как из Грузии в Китай могут вернуться незаполненными.

Обращаясь к Грузии, отметим, что проект был начат еще при прежнем руководстве страны, а нынешнее его лишь завершило. В отличие от соседних государств, которые старались думать об экономической составляющей проекта, Михаил Саакашвили с самого начала остановился на ее политической повестке. Согласно ему, крупные инфраструктурные проекты, в которых участвует Тбилиси, но не Москва, “укрепляют независимость”  Грузии и уменьшают влияние России как на нее, так и на Южный Кавказ в целом. Таким образом, для Саакашвили политические мотивы были выше экономической выгоды.

Кроме того, как нам кажется, после задействования БТК Грузия встанет перед дилеммой: обеспечить увеличение грузопотоков по БТК, чтобы получить максимальную выгоду от нее и вернуть Азербайджану взятые в кредит $775 млн ($200 млн на 20 лет под 1% и $575 млн на 25 лет под 5% годовых) или защитить грузопотоки через собственные порты Поти и Батуми, которыми на сегодняшний день и пользуются все отмеченные выше страны. Тем более, все это происходит на фоне значительного ухудшения показателей по грузообороту по железным дорогам Грузии – за 2012-2016 годы фиксируется резкое сокращение. Если в 2012 году было перевезено 20,1 млн тонн, то к 2014 году перевозки снизились до 16,7 млн тонн, а по завершении 2016 года – до 11,9 млн тонн.

Есть экспертные предостережения относительно того, что с уменьшением грузоперевозок на железной дороге может упасть и объем грузов, обработанных в портах Грузии. Совокупный объем грузов, следующих через черноморские порты Грузии, равен 18 миллионам тонн. Так, уже по данным за 2016 год товарооборот порта Поти снизился на 8% по сравнению с 2015 годом. Еще одним ударом по Грузии может стать и то, что Баку может перераспределить свои товары, проходящие через грузинские порты. Например, у Азербайджана в Грузии на сегодняшний день имеется нефтяной терминал в Кулеви (Черноморское побережье страны), от использования которого Баку может постепенно отказаться в пользу БТК. Также актуализируется вопрос о том, насколько обоснованным и экономически выгодным будет реализация теперь уже грузинского “проекта века” – строительства глубоководного черноморского порта Анаклия, начало строительства которого планируется американским консорциумом на конец текущего года (обойдется до $5,5 млрд).

Еще один проект потенциально может еще больше усилить эффект от реализации проекта БТК – это железнодорожная магистраль «Север-Юг», цель которой соединить ж/д России, Азербайджана и Ирана, с дальнейшим выходом на Пакистан и Индию. В рамках оси «Москва-Баку-Тегеран» 1 ноября в Тегеране состоялся саммит глав трех республик, в ходе которого стороны достигли договоренностей по трехсторонним энергетическим проектам. Президенты трех стран в очередной раз подчеркнули необходимость скорейшего завершения строительства недостающего участка железнодорожной магистрали Решт (Иран) – Астара (Азербайджан), на реализацию которого иранская сторона должна получить от Баку кредит в $500 млн (полностью проект обойдется в $1 млрд). Планируется, что проект соединит действующие железнодорожные сети России, Ирана и Азербайджана, а также даст им возможность обеспечения грузопотока в 5-6 млн тонн в год, с дальнейшим увеличением до 10 млн.

Окончательная реализация проектов позволит Азербайджану стать важным фактором в регионе. Именно этот факт и выделяет политическую сторону инфраструктурных проектов, которые намеренно обходят Армению, а позиция официального Баку по поводу гипотетического участия Еревана в проекте крайне отрицательная и связана с Арцахским конфликтом.

Еще один вопрос, который, помимо блокады Армении, попытается решить Азербайджан – это получение выхода на анклавную территорию страны – Нахиджеванскую автономную республику.

Помешать же Азербайджану в становлении в качестве регионального транспортного и энергетического хаба мог бы проект строительства ж/д «Иран-Армения», однако он не был реализован по причине отсутствия финансирования.

Кроме того, под большим вопросом находится сегодня и тема строительства автомобильной магистрали “Север-Юг”, которая должна будет сбалансировать региональные инициативы и проекты Баку, а также дать возможность Ирану быть ближе и позиционировать транспортный коридор “Иран – Армения – Грузия – Черное море” в качестве альтернативного сегодняшнему – турецкому. Таким образом, от дальнейших действий властей Армении и будет зависеть будущее страны в региональной политике Южного Кавказа.

[1] Последняя, пятая по счету встреча министров обороны трех стран состоялась в мае 2017 года в Батуми, а в рамках трехстороннего военного сотрудничества в текущем году прошли военные учения “Кавказский орел” и командно-штабные учения “Eternity-2017”, где отрабатывались миротворческие операции по обеспечению безопасности нефтепровода “Баку-Тбилиси-Джейхан” в кризисной ситуации.

 

*Джонни МЕЛИКЯН — Научный сотрудник Центра региональных исследований Академии государственного управления Республики Армения

 

Share

Comments are closed.