Էներգետիկայի ոլորտում դիմակայությունից դեպի մրցակցություն տրանսպորտային հաղորդակցության ոլորտում

Դավիթ ՊԵՏՐՈՍՅԱՆ
«Նոյյան Տապան» տեղեկատվական
հոլդինգի քաղաքական մեկնաբան
Երեւան

Վրաստանում անցած աշնանը կայացած խորհրդարանական ընտրություններում Բիձինա Իվանիշվիլու ղեկավարած ՙՎրացական երազանք՚ դաշինքի հաղթանակը Ռուսաստանի եւ Վրաստանի միջեւ հարաբերությունների հարաբերական բնականոնացման ուղղությամբ առաջին քայլեր կատարելու հնարավորություն է ընձեռել:

Հայաստանն այն երկիրն է, որը, թերեւս, մյուս երկրներից ավելի է շահագրգռված վրաց-ռուսական երկխոսության առաջխաղացմամբ, մասնավորապես` Աբխազիայի միջով անցնող երկաթգծի աշխատանքի հնարավոր վերագործարկման համատեքստում:

Հիշեցնենք, որ Երեւան կատարած առաջին պաշտոնական այցի ժամանակ վրաց կառավարության ղեկավար Բիձինա Իվանիշվիլին հայտարարել է. ՙԵս ասում էի, որ երկաթգծի վերաբացումը հնարավոր է, իսկ այժմ այն առավել եւս հնարավոր է: Վրաստանի եւ Հայաստանի միջեւ հարաբերություններում խնդիրներ չկան: Դուք գիտեք, որ մենք Ռուսաստանի հետ ունեինք շատ լուրջ խնդիրներ, որոնք ցայսօր չեն կարգավորվել: Մենք մեծ հույս եւ ձգտում ունենք վերականգնել եւ կարգավորել Ռուսաստանի հետ մեր հարաբերությունները: Վրաստանն իր կողմից պատրաստակամություն է հայտնում, բայց դուք գիտեք, որ կա նաեւ այլ կողմ` Ռուսաստանը: Մենք նաեւ մեր աբխազ եղբայրների հետ ոչ դյուրին հարաբերություններ ունենք, բայց մեր կողմից կա լիակատար պատրաստակամություն` այս բոլոր հարցերը հնարավորինս շուտ կարգավորելու համար՚:

Եվ դա այն դեպքում, երբ նախագահ Միխեիլ Սաակաշվիլին վրաց-ռուսական հարաբերությունների բնականոնացման եւ մասնակիորեն ճանաչված, իսկ Վրաստանի կողմից բռնազավթված դիտվող Աբխազիա պետության տարածքով անցնող երկաթուղու վերաբացման բացահայտ հակառակորդն է:

Մեր կարծիքով, վրացական քաղաքականության փոփոխության առաջնային դրդապատճառները հետեւյալն են.

– Ի հեճուկս Սաակաշվիլու վարչակազմի բոլոր ջանքերի` արեւմտյան երկրներն ու Թուրքիան բավարար չափով չեն բացել իրենց շուկաները վրացական գյուղատնտեսական եւ պարենային արդյունաբերության արտադրանքի առջեւ: Հենց այդ պատճառով Թբիլիսին շահագրգռված է ռուսաստանյան շուկա վրացական ավանդական արտադրանքի վերադարձով: Այն պետք է բարելավի Վրաստանի ֆինանսատնտեսական դրությունը, որն ընդհանուր առմամբ խնդրահարույց է, հատկապես` ՀՆԱ-ի համեմատ արտաքին պարտքի չափաբաժնի բավականաչափ մեծ լինելու պատճառով:

– ԽՍՀՄ փլուզումից ավելի քան 21 տարի անց Թբիլիսիում գիտակցել են, որ Հյուսիսային Կովկասում կայունության ապահովման հարցում Ռուսաստանի եւ Վրաստանի շահերն իրականում համընկնում են: Դա ընկալելու առաջին ցուցիչներից է Միխեիլ Սաակաշվիլու վարչակարգի արծարծած չերքեսական խնդիրները ՙսփռոցի տակ՚ դնելը:

Պետք է կարծել, որ վրաց-ռուսական հարաբերությունների հարաբերական բնականոնացման գործընթացը լինելու է երկարատեւ եւ ոչ դյուրին: Սակայն, Հայաստանի համար կարեւոր է, որ այդ գործընթացը մեկնարկի: Միայն այդ ժամանակ է առաջանալու Աբխազիայի միջով անցնող երկաթուղու վերաբացման հնարավորությունը: Աբխազիայի ղեկավարությունը նույնպես, սեփական տնտեսական շահերից ելնելով, վաղ թե ուշ միանալու է այս բարդ գործընթացին:

Եթե Աբխազիայի միջով անցնող երկաթուղին ի վերջո վերաբացվի, ապա դա լինելու է լուրջ քայլ` Հայաստանի ցամաքային տրանսպորտային հաղորդակցության ավելի քան 20 տարի տեւող շրջափակումը հաղթահարելու ուղղությամբ, որը կարող է նոր զարկ տալ Հայաստանի տնտեսական զարգացմանը:

Իսկ ինչպիսի՞ն է Աբխազական երկաթուղու ողջ ծավալով վերաբացման հանդեպ առկա վերաբերմունքը:

Անցած տարվա հուլիսի 20-ին Աբխազիայի նախագահ Ալեքսանդր Անկվաբը, պատասխանելով Աբխազիայի համար երկաթուղու անհրաժեշտության մասին հարցին, ասել է, որ այն իր երկրին շատ անհրաժեշտ է: Նա հիշատակել է, որ Աբխազական երկաթուղու վերանորոգման համար Ռուսաստանի կողմից հատկացվել է երկու միլիարդ ռուբլու չափով վարկ` տարեկան 2.5% տոկոսադրույքով: Վերակառուցման աշխատանքներն իրականացվում էին ՙՌուսաստանյան երկաթուղիներ՚ ԲԲԸ կողմից: Նախագահը կարծում է, որ երկրի տարածքում ավտոմայրուղիներն ու լաստանավային փոխադրումները չեն կարող փոխարինել երկաթգիծը:

Ակնհայտ է, որ այս պարագայում խոսքն Աբխազական երկաթգծի ներտնտեսական նշանակության մասին էր, թեեւ, որպես հեռատես քաղաքական գործիչ, Ալեքսանդր Անկվաբը չի կարող չըմբռնել, որ իր երկրի տարածքով տարանցիկ երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը միմիայն մեծացնելու է Աբխազիայի կշիռը վերաձեւավորվող հարավկովկասյան տարածաշրջանի աշխարհատնտեսական համայնապատկերում:

Բնական է, որ Բաքուն եւ Անկարան օգտագործում են վրացական վերնախավի վրա ազդելու բոլոր լծակները, որպեսզի Վրաստանի նոր կառավարությունը հրաժարվի.

– Ռուսաստանի հետ հարաբերությունները բարելավելու ծրագրերից, ինչի արդյունքում Աբխազիայի միջով անցնող երկաթգիծը վրացական ուղղությամբ արգելափակված կմնա,

– Հայաստանի հետ հարաբերությունները սերտացնելու ուղեգծից, քանի որ Ադրբեջանին եւ Թուրքիային ձեռնտու է իրենցից Վրաստանի միակողմանի տարածաշրջանային կախվածությունը: Սույն կապակցությամբ հեղինակը չի բացառում, որ այս երկու երկրները Թբիլիսիի վրա ճնշում են գործադրելու, նախեւառաջ` հաղորդակցային եւ էներգետիկ խողովակների միջոցով: Հնարավոր է նաեւ Աջարիայում եւ Քվեմո-Քարթլիում իրավիճակի ապակայունացում:

Միաժամանակ, ռուս-վրացական հարաբերությունների հնարավոր հարաբերական բնականոնացման եւ Աբխազական երկաթուղով տարանցիկ հաղորդակցության վերականգնման մասին խոսակցությունների ֆոնին, հարավկովկասյան տարածաշրջանում Արեւմուտքի (ԱՄՆ, ԵՄ) էներգետիկ ռազմավարության մեջ խնդիրներ են նկատվում: Չի արդարացվում Ադրբեջանից եւ Կենտրոնական Ասիայից արեւմտյան ուղղությամբ գազատար խողովակաշարերի այլընտրանքային նախագծերի վրա դրված խաղադրույքը: Այստեղ կա երկու պատճառ. առանց  Թուրքմենստանի Ադրբեջանը չի կարող խողովակաշարը գազով լցնել, իսկ Աշգաբադում հաջողությամբ չինացիներն են գործում, որոնք երկրի նախագահին համոզում են նոր խողովակաշարն արեւելյան ուղղությամբ կառուցել*: Անդրկասպյան խողովակաշարի կառուցման հարցը շարունակում է բարդ խնդիր լինել, մասնավորապես, Բաքվի ու Աշխաբադի միջեւ Կասպից ծովում գազի եւ նավթի վիճելի հանքատեղերի պատկանելության հարցի շուրջ ծայրաստիճան լարված հարաբերությունների պատճառով:

Այսպիսով, Ադրբեջանը կարող է մեծացնել միայն Թուրքիային տրամադրվող գազի արտահանման ծավալները, բայց ՙՆաբուկոյի՚ պես դեռեւս վիրտուալ խողովակաշար լցնել:

Այս իրավիճակում ԱՄՆ-ի եւ նրա գործընկերների քաղաքականությունը սահմանափակվում է արեւմտյան ուղղությամբ տարբեր մայրուղային խողովակաշարերի կառուցմանն աջակցելով, որպեսզի հետո հնարավոր լինի դրանք ընդհանուր գծին միացնել, այսինքն` այն ժամանակ, երբ կկարգավորվի խողովակաշարը գազով լցնելու հարցը:

Այս ուղղությամբ ամենալուրջ ներուժը պարունակում է Անդրանատոլյան ՙTANAR՚ նախագիծը: Վերջինիս մեկնարկային նախագծային հզորությունը 16 միլիարդ մ3 է, իսկ հեռանկարում` մինչեւ 25 միլիարդ մ3 գազ: Նախագիծը ներառում է երեք տարբերակ.

– Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի միջեւ կնքված պայմանավորվածություններում հաստատագրված տարբերակ,

– երկրորդ եւ երրորդ տարբերակներ: Անդրկասպյան խողովակաշարի կառուցումը (թուրքմենական գազը) եւ հզորության բարձրացումը մինչեւ տարեկան 60 միլիարդ  մ3: Երրորդ տարբերակի կողմնակիցները մտադիր են նախագծին միացնել Ղազախստանը, Իրաքը, Իրանը եւ Սիրիան (վերջին երկուսը` տեղի վարչակարգերի փոփոխությունից հետո):

Սակայն, իրատեսական է թվում միայն առաջին տարբերակը, որի գլխավոր ջատագովն է հարավկովկասյան տարածաշրջանում բոլորին քաջ հայտնի ամերիկյան դիվանագետ Մեթյու Բրայզան: Ընդսմին, Բաքուն էլ նախագծին բավական զգուշավոր վերաբերմունք է ցուցաբերում:

Ռուսաստանն, իր հերթին, ցուցադրում է Ադրբեջանի եւ Վրաստանի կողմից արեւմտյան ուղղությամբ բնական գազի արտահանումը վերահսկելու եւ սահմանափակելու բավականին կարծր քաղաքական ուղեգիծ:

Այս իրավիճակում ակնհայտ է, որ ոչ Բաքուն, եւ ոչ էլ Թբիլիսին պատրաստ չեն Մոսկվայի հետ կոշտ դիմակայության, առավել եւս, որ այդ դիմակայության համար նրանք ԱՄՆ-ի, ԵՄ-ի եւ ՆԱՏՕ-ի կողմից ոչ մի ուժային աջակցություն ստանալու երաշխիք չունեն:

Այս ամենի կապակցությամբ մենք ենթադրում ենք, որ հարավկովկասյան տարածաշրջանում արտաքին խոշոր խաղացողների միջեւ աշխարհատնտեսության ոլորտում դիմակայության գլխավոր տարրերը նշմարվող հեռանկարում էներգետիկայի ոլորտից փոխադրվելու են տրանսպորտային հաղորդակցության ոլորտ:

Հենց այս տեսանկյունից է հարկավոր դիտարկել ոչ միայն Աբխազական երկաթգծով տարանցիկ հաղորդակցության հնարավոր վերսկսման հարցը, այլեւ հարավկովկասյան տարածաշրջանում Կարս-Ախալքալաք-Բաքու երկաթգծի սպասվող գործարկումը:

Վերոշարադրյալի լույսի ներքո անհրաժեշտ է դիտարկել նաեւ Հայաստանի տարածքով ՙՀյուսիս-Հարավ՚ (Բավրա-Մեղրի) տրանսպորտային միջանցքի ծրագրին ֆինանսական աջակցություն ցուցաբերելու որոշումը: 556 կմ երկարություն ունեցող մայրուղու վերակառուցման ու շինարարության ծրագիրը ֆինանսավորվելու է Ասիայի զարգացման բանկի կողմից` 410 միլիոն ԱՄՆ դոլար կազմող գումարի եռափուլ հատկացմամբ:

Աշխարհաքաղաքական տեսանկյունից այս ծրագիրն ավելի սերտորեն է կապում Վրաստանն ու Հայաստանը եւ Թբիլիսիին հնարավորություն է տալիս իր հարեւանների նկատմամբ ավելի հավասարակշռված հաղորդակցային քաղաքականություն վարել: Նախորդ վրացական կառավարության քաղաքականությունը Բաքվի եւ Անկարայի շահերի հետ անհամեմատ ավելի սերտորեն էր կապակցված:

Նշենք նաեւ, որ Հայաստանում նախագահական ընտրարշավի մեկնարկին ընդառաջ երկրի պաշտոնական աղբյուրներն իրազեկել են երեք միլիարդ դոլար արժողությամբ ՙՀայաստանի հարավային երկաթգիծ՚ եւ ՙՀայաստանի արագընթաց հարավային մայրուղի՚ նախագծերի մեկնարկի մասին: Փաստաթղթերի ստորագրման արարողությանը ներկա են գտնվել բարձրաստիճան պաշտոնատար անձինք, դեսպաններ, Հայաստանից, Չինաստանից, Ռուսաստանից, Միացյալ Արաբական Էմիրություններից եւ Իրանից տարբեր ներդրումային հիմնադրամների եւ կորպորացիաների ներկայացուցիչներ:  Մենք գտնում ենք, որ այս ծրագրի փորձագիտական հանգամանալից քննությունը դեռեւս վաղաժամ է, քանի որ փաստաթուղթը ստորագրվել է նախընտրական ընտրարշավի ժամանակ եւ կարող էր ընդամենը PR-ակցիա լինել: Քննության համար կպահանջվեն ժամանակ եւ հավելյալ տեղեկություններ:

Սակայն, անգամ վերոհիշյալ հուշագրի ստորագրումը հաստատում է մեր ենթադրություններն այն մասին, որ աշխարհատնտեսության ոլորտում հարավկովկասյան տարածաշրջանում հիմնական արտաքին դերակատարների միջեւ պայքարի ծանրությունն էներգետիկ նախագծերից շեղվում է դեպի տրանսպորտային հաղորդակցության գծերի զարգացման նախագծերի իրականացումը:

Share

Comments are closed.