Սպասումներն ու օգուտները նախաձեռնող երկրների համար և Հայաստանի վրա հնարավոր ազդեցությունը
Ջոնի ՄԵԼԻՔՅԱՆ*
Վերլուծաբան
Երևան
Հարավային Կովկասի տարածաշրջանը ներկայումս հայտնվել է միջպետական հարաբերությունների զարգացման նոր փուլում։ Այսպես, վերջին տարիներին ակտիվորեն զարգանում են Թբիլիսիի, Բաքվի և Անկարայի փոխհարաբերությունները, որոնք կառուցվում են թե՜ առևտրատնտեսական և թե՜ ռազմաքաղաքական հիմքերի վրա։ Պետությունների միջև երկար տարիներ գործում են եռակողմ ձևաչափեր՝ պետությունների ղեկավարների, ԱԳՆ, ՊՆ և ԶՈՒ ղեկավարների մակարդակով։[1] Տարբեր մակարդակներում կայանում են եռակողմ գագաթնաժողովներ, անցկացվում ռազմավարժություններ և իրականացվում տարատեսակ նախագծեր։ Ադրբեջանը մի շարք խոշոր էներգետիկ նախագծեր («Բաքու-Սուփսաե, «Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհանե նավթամուղները և «Բաքու-Թբիլիսի-Էրզրումե գազամուղը) բարեհաջող իրականացնելուց հետո ավարտում է նաև նոր հաղորդակցային նախագիծը՝ «Բաքու-Թբիլիսի-Կարսե (ԲԹԿ) երկաթգիծը։ Թեև հիշյալ երկաթգծի կառուցման վերաբերյալ որոշումն ընդունվել էր դեռևս 2007թ., իսկ վերջինիս իրականացումը սկսվել է 2008 թվականից, նկատենք, որ տվյալ փուլում նախագիծը դեռ չի ամբողջացել։ Ի հեճուկս Ադրբեջանի ու Թուրքիայի ղեկավարների ու Վրաստանի, Ղազախստանի և Ուզբեկստանի վարչապետների ներկայությամբ հոկտեմբերի 30-ին Բաքվում կայացած երկաթգծի հանդիսավոր բացմանը՝ մինչև երկաթգծի լիակատար գործարկումը դեռ ամիսներ են անցնելու։ Ուշացման պատճառը մի քանի թերավարտ հատվածներն ու հայտնաբերված թերություններն են, որոնք կարգի են բերվելու 2018թ. ընթացքում։
Ըստ Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի ղեկավարների՝ նոր հաղորդակցային միջանցքի նպատակն այդ երկրների երկաթուղային ցանցերի միացումն է, ինչը նաև ապահովելու է Ասիան Եվրոպայի հետ միավորող այլընտրանքային երթուղի (այս այլընտրանքային հաղորդակցային նախագիծը պետք է ամբողջանա Բոսֆորի տակով եռահարկ թունելի շինարարությամբ, որը Թուրքիայի համար արժենալու է 3.5 միլիարդ դոլար և ավարտվելու է 2020թ.։) Երկաթուղին ամբողջությամբ շահագործելուն հաջորդելիք առաջին իսկ տարիներին կողմերի կանխատեսմամբ ակնկալվում են տարեկան 6.5 միլիոն բեռնափոխադրումների և 1.5 միլիոն ուղևորափոխադրումների ծավալներ։ Այնուամենայնիվ, այսօր չկա հստակ պատասխան այն հարցին, թե ինչ և ինչպիսի ծավալներով է փոխադրվելու տարեկան 21 միլիոն տոննա նախագծային թողունակությամբ ԲԹԿ երկաթուղով։ Ամենագլխավորը՝ ինչպիսի՞ն է լինելու ԲԹԿ երկաթգծով բեռնափոխադրումների վերջնական սակագինը։
Վրաց փորձագիտական միջավայրում նույնպես խնդիրներ են նկատվում, որոնք առնչվում են Կարսից արևմուտք ընկած երկաթգծի տեխնիկական կացության (մասնավորապես՝ էլեկտրաֆիկացման և փոխադրումների դանդաղությանն առնչվող խնդիրներ), ինչպես նաև Կասպից ծովում նավահանգիստների վատ վիճակի և բեռների փոխադրման հետ (մասնավորապես՝ ղազախական Աքթաու նավահանգիստից Բաքու բեռնափոխադրումներ իրականացնելու դժվարությունները)։ Այս ամենից կարելի է եզրակացնել, որ նոր երկաթգծի հնարավորությունները ներկայումս բավականին սահմանափակ են, իսկ ժամանակի առումով այն կարող է զիջել սովորական տարատեսակ բեռնափոխադրումներին։
Նոր ենթակառուցվածքի առկայությունն անկասկած դրական երևույթ է և, վաղ թե ուշ, այն տնտեսական օգուտ ստանալու համար հիմք է ստեղծում։ Հարցը նաև այն է, որ այն բանից հետո, երբ Վրաստանն իր նավահանգիստներից որոշ ծավալի բեռներ է փոխադրելու ԲԹԿ, հայկական ընկերությունները հնարավորություն կունենան տնտեսապես ավելի հարմար սակագներ կորզել՝ իրենց բեռնափոխադրումներն իրականացնելու համար։
Սակայն նախագիծը հեղինակած երկրների վրա ԲԹԿ-ի ունենալիք ազդեցությունը գնահատելու համար պետք է նախ պարզել, թե նշյալ երկրներն ինչ ակնկալիքներ ունեն և որոնք են հնարավոր բացասական հետևանքները։ Ամենախոշոր օգուտն ստանալու են Ադրբեջանն ու Թուրքիան, որոնք հնարավորություն կունենան ուղղակիորեն դուրս գալ միմյանց շուկաներ և մեծացնել փոխադարձ ապրանքաշրջանառությունը։ Բացի դրանից, ակտիվանում են առևտրատնտեսական շփումները Ղազախստանի հետ, որն ունի Թուրքիայի հետ առևտրի ընդլայնման մեծ հեռանկարներ (հատկապես՝ ղազախական հացահատիկի արտահանումը Թուրքիա)։ Մեզ թվում է, որ նրանց համար դա նվազագույն ծրագիրն է։ Առավելագույն օգուտներ ստանալու համար անցած տարիներին նախագծի մեջ մինչև մեկ միլիարդ դոլար ներդրած Բաքուն ձգտում է իր տարածքի միջոցով Կենտրոնական Ասիան ու Չինաստանը կապել Եվրոպայի հետ։ Պատահական չէ, որ ժամանակին Վրաստանի նախկին նախագահ Միխեիլ Սաակաշվիլին հայտարարում էր, որ Ղազախստանի նախագահ Նուրսուլթան Նազարբաևն իբր խոստացել է ԲԹԿ երկաթգծի համար ապահովել տարեկան 10 միլիոն տոննայի չափով բեռնափոխադրումներ։ Այս առնչությամբ ուշագրավ է այն, որ ի հեճուկս նախկինում հայտարարվածի՝ ԲԹԿ բացման հանդիսությանը Ղազախստանի նախագահի փոխարեն ժամանել է երկրի կառավարության ղեկավարը։ Մեր կարծիքով, շատերը կամ չեն նկատել Ղազախստանի ղեկավարի այս քայլը, կամ՝ գիտակցաբար լռել են։
Ներկա դրությամբ Ղազախստանը ԵԱՏՄ անդամ պետություն է, որտեղ արդեն մշակված են բեռնափոխադրումների սեփական դաշնային սակագները։ Իհարկե, Աստանան ԲԹԿ-ից չի հրաժարվի, բայց մեզ թվում է, որ նա կսահմանափակվի միայն Հարավային Կովկասի երկրների և Թուրքիայի հետ ապրանքաշրջանառության մեծացմամբ։ Նշենք նաև, որ Ղազախստանի տարածքով անցնում է Չինաստանից Եվրոպա ձգվող և «Նոր մետաքսի ճանապարհե անվանված երթուղին՝ «Չունցին-Դոստիկ-Մոսկվա-Բրեստ-Լոձ-Դույսբուրգե։
Երեք երկրների ղեկավարները Չինաստանը համարում են ԲԹԿ երկաթուղու համար ապրանքների աղբյուր։ Իզուր չէ, որ Վրաստանի կառավարության ղեկավար Գիորգի Կվիրիկաշվիլին ԲԹԿ-ի բացման հանդիսության ժամանակ նոր երկաթուղու հաջողության գրավական է համարել դրան չինական կողմի միանալը, որը կարող է այն այլընտրանքային ուղի դիտել Ռուսաստանի տարածքով անցնող Անդրսիբիրյան՝ Չունցին-Դոստիկ-Մոսկվա-Բրեստ-Լոձ-Դույսբուրգ երկաթուղային մայրուղուն։ Այսօր Ռուսաստանի Անդրսիբիրյան երթուղում արձանագրվում է ապրանքաշրջանառության զգալի աճ։ Այսպես, պաշտոնական տեղեկատվության համաձայն՝ հիշյալ երթուղով բերնափոխադրումների հանրագումար ծավալը յոթ անգամ ավելի մեծ է 2009թ. ցուցանիշների համեմատ և կազմում է 131 հազ. «TEUե (20-ֆուտանոց) կոնտեյներներ։ Հետևաբար, չինական ապրանքների գեթ մի մասը դեպի ԲԹԿ վերաուղղորդելու համար անհրաժեշտ է մշակել ԲԹԿ-ով բեռնափոխադրումների տնտեսապես շահավետ սակագին (Ռուսաստանի տարածքում սակագինը շուրջ 4 հազ. դոլար է)։ Այլ հարց է, թե այդ նոր երկաթուղին որքանով է հետաքրքիր չինական ընկերությունների համար։ Պետք է նաև հասկանալ, թե արդյո՞ք Չինաստանը կամենալու է օգտագործել ԲԹԿ-ն որպես սակարկման միջոց՝ գործող ռուսաստանյան երթուղով բեռնափոխադրումների սակագինը նվազեցնելու համար։ Բացի դրանից, փորձագետների կարծիքով ԲԹԿ-ն ռուսաստանյան մրցակցին զիջում է «երկկողմանիությամբե. Չինաստանից դուրս եկող եւ Չինաստան մտնող գնացքներն ամբողջությամբ բեռնված են, մինչդեռ Վրաստանից Չինաստան վերադարձող գնացքների համարժեք բեռնումը կարող է խնդրահարույց լինել։
Անդրադառնալով Վրաստանին՝ նշենք, որ նախագիծն սկսվել է երկրի նախորդ ղեկավարության օրոք. ներկայիս կառավարությունն այն պարզապես ավարտին է հասցրել։ Ի տարբերություն հարևան պետությունների, որոնք նախ մտածում էին նախագծի տնտեսական շահավետության մասին, Միխեիլ Սաակաշվիլին ի սկզբանե շեշտադրում էր վերջինիս քաղաքական օրակարգը։ Նրա համոզմամբ՝ խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերը, որոնց մասնակցում է Թբիլիսին և չի մասնակցում Մոսկվան, «ամրապնդումե են Վրաստանի անկախությունը և նվազեցնում Ռուսաստանի ազդեցությունը թե՜ իր երկրի և թե՜ ողջ Հարավային Կովկասի վրա։ Այսպիսով, Սաակաշվիլու համար քաղաքական նկատառումներն ավելի կարևոր էին, քան տնտեսական շահավետությունը։
Բացի դրանից, մեզ թվում է, որ ԲԹԿ-ի գործարկումից հետո Վրաստանը կանգնելու է լուրջ երկընտրանքի առջև. կա՜մ ապահովել նոր երկաթուղով բեռնափոխադրումների աճը՝ դրանից առավելագույն շահույթ ստանալու և Ադրբեջանին 775 միլիոն դոլար պարտքը վերադարձնելու համար (200 միլիոն դոլար՝ 1%-դրույքով 20 տարում և 575 միլիոն դոլար՝ 5%-դրույքով 25 տարում մարելու պայմանով), կա՜մ պաշտպանել հիշյալ երեք երկրներից մտնող և վրացական Փոթի ու Բաթումի նավահանգիստների միջով անցնող բեռնափոխադրումների ծավալը։ Հատկապես՝ 2012-2016թթ. Վրաստանի երկաթուղիներով իրականացվող բեռնափոխադրումների ծավալի կտրուկ նվազման պայմաններում։ Այսպես, եթե 2012թ. բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալը կազմել էր 20.1 միլիոն տոննա, ապա 2014թ. այն կազմել է սոսկ 16.7 միլիոն տոննա, իսկ 2016թ. արդյունքներով՝ 11.9 տոննա։
Կան փորձագիտական նախազգուշացումներ առ այն, որ երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալի նվազումը կարող է հանգեցնել Վրաստանի նավահանգիստներով անցնող բեռների ծավալների անկման։ Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստներով անցնող բեռների հանրագումար ծավալը 18 միլիոն տոննա է։ 2016թ. տվյալներով Փոթի նավահանգստի տարեկան ապրանքաշրջանառության ծավալը 2015թ. համեմատ նվազել է 8%-ով։ Վրաստանին կարող է ևս մի հարված սպասել, եթե Բաքուն որոշի վերաբաշխել վրացական նավահանգիստների միջով անցնող իր ապրանքաշրջանառությունը։ Օրինակ, Ադրբեջանը Վրաստանում ունի Քուլևիի սևծովյան նավթային տերմինալը, որի օգտագործումից Բաքուն կարող է հրաժարվել հօգուտ ԲԹԿ-ի։ Արդիական է նաև այն հարցը, թե որքանով հիմնավորված և տնտեսապես շահութաբեր է լինելու այս անգամ զուտ վրացական «դարի նախագիծըե՝ սևծովյան 5.5 միլիարդ դոլար արժողությամբ Անակլիա խորաջուր նավահանգիստը, որի շինարարությունն ամերիկյան կոնսորցիումը նպատակադրված է սկսել այս տարեվերջին։
Մեկ այլ՝ Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի երկաթուղային ցանցերը միավորելուն կոչված և դեպի Պակիստան ու Հնդկաստան ձգվելիք «Հյուսիս-հարավե երկաթուղու նախագիծ նույնպես կարող է բացասաբար անդրադառնալ ԲԹԿ շահագործման շահութաբերության վրա։ «Մոսկվա-Բաքու-Թեհրանե առանցքի շրջանակներում նոյեմբերի 1-ին Թեհրանում տեղի է ունեցել երեք երկրների ղեկավարների մասնակցությամբ գագաթնաժողով, որի ընթացքում ձեռք են բերվել մի շարք պայմանավորվածություններ եռակողմ էներգետիկ նախագծերի վերաբերյալ։ Երեք երկրների նախագահները հերթական անգամ ընդգծել են երկաթուղային մայրուղու պակասող Ռեշտ (Իրան) – Աստարա (Ադրբեջան) հատվածի շուտափույթ շինարարության անհրաժեշտությունը, որի իրականացման համար իրանական կողմը Բաքվից ստանալու է 500 միլիոն դոլարի վարկ (նախագծի ամբողջական արժեքը մեկ միլիարդ դոլար է)։ Ծրագրվում է, որ նախագիծը միավորելու է Ռուսաստանի, Իրանի և Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցերը՝ ապահովելով տարեկան 5-6 միլիոն տոննա բեռնափոխադրումային հոսքը, որը հետագայում կարող է աճել մինչև 10 միլիոն տոննա։
Հիշյալ նախագծերի վերջնական իրականացումն Ադրբեջանին թույլ կտա դառնալ տարածաշրջանային կարևոր գործոն։ Հենց այդ փաստն է մատնում Հայաստանը շրջանցող սույն ենթակառուցվածքային նախագծերի քաղաքական կողմը. պաշտոնական Բաքվի դիրքորոշումը նախագծին Երևանի ենթադրյալ մասնակցության նկատմամբ արցախյան հակամարտության պատճառով խիստ բացասական է։ Հայաստանը շրջափակելու հարցից բացի Ադրբեջանը ջանում է լուծել նաև դեպի երկրի մեկուսատարածքային մաս՝ Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետություն դուրս գալու խնդիրը։
Ադրբեջանի՝ տարածաշրջանային տրանսպորտային և էներգետիկ հաբ (կենտրոն) դառնալուն կարող էր խանգարել «Իրան-Հայաստանե երկաթգծի նախագիծը, որը չի իրականացվել բավարար ֆինանսավորում չհայթայթելու պատճառով։ Բացի դրանից, այսօր մեծ հարցականի տակ է նաև «Հյուսիս-հարավե ավտոմայրուղու շինարարությունը, որը պետք է հավասարակշռեր Բաքվի տարածաշրջանային նախաձեռնություններն ու նախագծերը և Իրանին հնարավորություն ընձեռեր ավելի մոտիկ լինելու՝ Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Սև ծով տրանսպորտային միջանցքն այլընտրանք դարձնելով ներկայիս թուրքական միջանցքին։
Այսպիսով, Հայաստանի իշխանությունների հետագա գործողություններից է կախված երկրի ճակատագիրը Հարավային Կովկասի տարածաշրջանային քաղաքականությունում։
[1]Երեք երկրների պաշտպանության նախարարների վերջին՝ թվով հինգերորդ հանդիպումը տեղի է ունեցել 2017թ․ մայիսին Բաթումիում, իսկ եռակողմ ռազմական համագործակցության շրջանակներում այս տարվա ընթացքում անցկացվել են «Կովկասյան արծիվ» և հրամանատարաշտաբային «Eternity-2017» զորավարժությունները, որոնց ժամանակ մշակվել են «Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան» նավթամուղի անվտանգությունը ճգնաժամային իրավիճակում ապահովող խաղաղարար գործողություններ:
Ջոնի ՄԵԼԻՔՅԱՆ* – ՀՀ Պետական կառավարման ակադեմիայի Տարածաշրջանային հետազոտությունների կենտրոնի գիտաշխատող
