Եվս մեկ նեղուց: Ինչպես Էրդողանի մեգակառույցը կփոխի ուժերի հավասարակշռությունը Սև ծովում

«Ստամբուլ» ջրանցքը նախևառաջ Էրդողանի նվերն է իր համախոհներին, որոնց օգնությամբ նա մնում է իշխանության ղեկին ավելի քան 20 տարի, և հետո միայն այն ​​բարիք է Ստամբուլի և միջազգային նավագնացության համար: Նախագահը երբևէ կհեռանա, բայց նրա շրջապատը երկար տարիներ երախտապարտ և ապահովված կլինի պատվերներով ու պայմանագրերով:

Այս ամառ նախագահ Էրդողանը ձեռնամուխ եղավ դարի թուրքական շինարարությանը՝ Ստամբուլի նոր նավագնացային ջրանցքին, որը ենթադրաբար երկրորդելու է Բոսֆորի ջրանցքին՝ միացնելով Սև և Մարմարա ծովերը բնական նեղուցներից դեպի արևմուտք: Նախագիծն արդեն դարձել է Թուրքիայի տնտեսական և քաղաքական կյանքի գլխավոր իրադարձությունը, սակայն դժվար թե բանը դրանով ավարտվի:

Ջրանցքը ոչ միայն պահանջում է բազմամիլիարդանոց ներդրումներ և նոր առևտրային ուղու ստեղծում, այլև կասկածի տակ է դնում տարածաշրջանում առկա ուժերի հարաբերակցությունը: Մինչ այժմ ո՛չ թուրքական իշխանությունները, ո՛չ ԱՄՆ -ը, ո՛չ Ռուսաստանը պատրաստ չեն հստակ պատասխանել, թե ինչպես կազդի ջրանցքը Մոնտրոյի կոնվենցիայի վրա, որը գրեթե մեկ դար կարգավորում է Միջերկրական և Սև ծովերի միջև նավերի տեղաշարժը:

Ռազմական ջրանցք

Բոսֆորի և Դարդանելի կարգավիճակի մասին Մոնտրոյի կոնվենցիան ընդունվել է 1936 թվականին և թույլ է տալիս Թուրքիային միանձնյա կարգավորել դրանց միջոցով ռազմանավերի տեղաշարժը: Բացի այդ, կոնվենցիան լուրջ սահմանափակումներ է սահմանում` հիմնականում ոչ սևծովյան պետությունների համար: Սև ծով ելք չունեցող երկրների ռազմանավերը կարող են այնտեղ մնալ ոչ ավել, քան 21 օր, կան նաև սահմանափակումներ նավերի ընդհանուր տոննաժի և տեսակների վերաբերյալ: Օրինակ, հնարավոր չէ իրականացնել ավիակիրների և սուզանավերի նավարկությունը նեղուցներով:

Նեղուցի ի հայտ գալն այս հարցում բարդ իրավական խնդիրներ է ստեղծում. ինչպե՞ս է կարգավորվելու ռազմական նավերի տեղաշարժը դրա երկայնքով: Արդյո՞ք դրանց հայտնաբերումը հիմք կհանդիսանա Մոնտրոյի կոնվենցիայում պարունակվող սահմանափակումների վերացման համար:

Խնդիրը նրանում է, որ կոնվենցիայի տեքստը հնարավորություն է տալիս մեկնաբանել Դարդանել – Մարմարա ծով – Բոսֆոր երթուղին որպես անբաժանելի ջրային ուղի, և եթե ռազմանավը դրանից շեղվի գոնե մեկ հատվածով (օրինակ, նա չի նավարկում Բոսֆորի, այլ Սթամբուլի ջրանցքի երկայնքով), ապա կոնվենցիայի սահմանափակումներն այլևս նրա վրա չեն տարածվում:

Տեքստի նման մեկնաբանության հնարավորությունը մտահոգություն է առաջացնում, որ ջրանցքի բացումը կարող է հանգեցնել Սև ծովի ռազմականացմանը, օրինակ, եթե Թուրքիան որոշի հեշտացնել այլ երկրների, հատկապես ՆԱՏՕ -ի իր դաշնակիցների ռազմանավերի անցումը: Այդ ժամանակ դաշինքը կկարողանա ընդլայնել իր ներկայությունը Սև ծովում ՝ ավելացնելով Բուլղարիայում և Ռումինիայում բազաները: Սա իր հերթին անխուսափելիորեն կհանգեցնի Ռուսաստանի թշնամական արձագանքին: Այսպիսով, ի վերջո, նախազգուշացնող կրակոցներով միջադեպերը, ինչպես Ղրիմի ափերից բրիտանական նավի պարագայում, կարող են սովորական դառնալ Սև ծովում:

Մինչ այժմ ԱՄՆ -ը չի ներկայացրել իր տեսլականը, թե ինչպես է կառուցվող ջրանցքը ազդելու Մոնտրոյի վրա: Մի կողմից, թուրքական նախագիծը նրա համար Սև ծովում անսահմանափակ մնալու, ինչպես նաև այնտեղ ավիակիրներ և սուզանավեր ուղարկելու պոտենցիալ հնարավորություն է: Մյուս կողմից, կոնվենցիան զուրկ չէ նաև հենց ամերիկյան շահերից, քանի որ պատերազմի ժամանակ այն նեղուցները վերահսկելու բացառիկ իրավունք է տալիս ՆԱՏՕ -ի իրենց դաշնակից Թուրքիային:

Այժմ դժվար է հստակ կանխատեսել, թե ինչպիսին կլինի Միացյալ Նահանգների դիրքորոշումը մի քանի տարի անց, երբ կավարտվի ջրանցքի շինարարությունը: Սակայն, եթե նման հարց առաջանա, ապա կարելի է ակնկալել, որ Վաշինգտոնը կպնդի, որպեսզի ռազմանավերի անցման ազատականացում լինի: Այս մոտեցումը տեղավորվում է Ռուսաստանին զսպելու ամերիկյան ռազմավարության մեջ և համապատասխանում է ամերիկացիների սկզբունքային դիրքորոշմանը, որ Սև ծովը բոլորի համար պետք է բաց և առանց սահմանափակումների լինի:

Թուրքիայի համար Մոնտրոյի կոնվենցիան դեռ արդիական է, թեև որոշ չափով հնացած պատմական ժառանգություն է: Էրդողանը, մի կողմից, խոստացավ չհրաժարվել դրանից, բայց, իր իսկ խոսքերով, կոնվենցիան չի առնչվի նոր ջրանցքին: Իսկ դա կարող է նշանակել, որ Սև ծով ռազմանավերի անցման միակ սահմանափակումը կմնա Թուրքիային ծառայությունների դիմաց վճարումը:

Սակայն, անկասկած, Անկարային շահավետ չէ ամբողջովին հրաժարվել Մոնտրոյի կոնվենցիայից: Իրոք, պատերազմի ժամանակ Թուրքիան գրեթե բացառիկ իրավունքներ ունի վերահսկելու նեղուցների ամբողջ երթևեկությունը: Բացի այդ, կոնվենցիայով տրված լիազորությունները Թուրքիային լծակներ են տալիս ինչպես Ռուսաստանի, այնպես էլ ՆԱՏՕ -ի դաշնակիցների նկատմամբ:

Բայց Ռուսաստանի համար Սև և Միջերկրական ծովերի միջև ռազմանավերի անցման ազատականացումը հատուկ օգուտներ չի խոստանում: Մոսկվան արդեն ուղիներ է գտնում շրջանցելու Մոնտրոյի սահմանափակումները՝ օգտվելով այն հանգամանքից, որ կոնվենցիան չի արտացոլում ժամանակակից տեխնոլոգիական իրողությունները:

Դեռ 1970-ականներին ԽՍՀՄ-ը նեղուցներով ուղեկցել է ծանր ավիակիր հածանավերը դեպի Կիև և Լենինգրադ, դա բացատրելով նրանով, որ չնայած տախտակամածին ինքնաթիռներ ունեն, այն օգտագործում են միայն նավերի պահպանության համար: Նույնը վերաբերում է սուզանավերին. եթե նրանք պարզապես անցնում են նեղուցների մակերեսով և ոչ թե մարտական ​​առաքելությամբ, օրինակ, ռուսական ոչ սևծովյան նավահանգստի վերանորոգման համար, ապա թուրքերը թույլատվություն են տալիս, որպեսզի ևս մեկ անգամ չսրեն Մոսկվայի հետ հարաբերությունները:

Հատկանշական է, որ Միացյալ Նահանգներին շատ ավելի վատ է հաջողվում շրջանցել այս սահմանափակումները: Օրինակ, 2008 -ին Վրաստանում պատերազմի ժամանակ նրանք ցանկանում էին մարդասիրական առաքելություն իրականացնելու համար Սև ծով հասցնել երկու լողացող հոսպիտալներ՝ Mercy and Comfort, սակայն Թուրքիան թույլտվություն չտվեց՝ հիմնավորելով, որ դրանք զգալիորեն գերազանցում են նեղուցներն անցնելու չափանիշները՝ թույլատրելի տոննաժը:

Հասկանալի է, որ թուրքական իշխանությունների որոշումը քաղաքական էր. դրա վրա ազդեցին ինչպես Վաշինգտոնի նկատմամբ իրենց ավանդական անվստահությունը, այնպես էլ Սև ծովում ԱՄՆ -ի և Ռուսաստանի միջև հարաբերությունների սրումից խուսափելու ցանկությունը: Այնուամենայնիվ, այս փորձը կարող է դառնալ նոր ջրանցքի կարգավիճակի պատճառով Ռուսաստանի և ԱՄՆ-ի միջև հնարավոր առճակատման ևս մեկ պատճառ: Վաշինգտոնը հայտնի է նավարկության ազատության պահանջներով, մինչդեռ Ռուսաստանի իշխանությունների ներկայացուցիչներն արդեն բարձրաձայնում են Մոնտրյոյի պահպանման կարևորության մասին:

Միջազգային հանրությունը կարող է ճնշում գործադրել Թուրքիայի վրա և պահանջել, որպեսզի բոլոր իրավական հարցերը նախապես հստակեցվեն. արդյո՞ք ջրանցքը կներառվի Մոնտրոյի մեջ, թե՞ կհամապատասխանի ՄԱԿ-ի ծովային իրավունքի կոնվենցիային (UNCLOS), կամ նույնիսկ կդառնա զուտ առևտրային երթուղի, որը հասանելի կլինի միայն քաղաքացիական նավերին: Բայց մինչ այժմ դա տեղի չի ունեցել: Ըստ ամենայնի, առաջատար տերությունները չեն շտապում ներգրավվել այս բարդ ու իրարամերժ թեմայի մեջ` վախենալով, որ Թուրքիան դեռ չի կարող գտնել բավականաչափ գումար լայնածավալ շինարարությունն ավարտելու համար:

Տնտեսական ջրանցք

Ծրագիրն ավարտելու համար իսկապես շատ գումար կպահանջվի, որը ներգրավելն այդքան էլ հեշտ չի լինի: Շատ արևմտյան բանկեր և դրանց հետ կապված մասնավոր թուրքական բանկեր հրաժարվում են ֆինանսավորել նոր ջրանցքը` շրջակա միջավայրի վրա դրա հնարավոր բացասական ազդեցության պատճառով:

Ձեռնարկության ապագա եկամտաբերությունը նույնպես բազմաթիվ հարցեր է առաջացնում: Նոր երթուղով տարանցման առևտրային կողմը դեռևս հաշվարկված չէ նույնիսկ նախագծի հեղինակների կողմից: Այո, պարբերաբար հերթեր են գոյանում Բոսֆորում, որի միջով տարեկան անցնում է մինչև 43 հազար նավ, և նոր ջրանցքը կկարողանա ընդունել գրեթե ցանկացած չափի նավ, բայց դրա շահագործման առավելությունները նավթի օպերատորների համար դեռ ակնհայտ չեն:

Այն միայն փոքր-ինչ կարճացնում է ծովերի միջև հեռավորությունը, հատկապես, եթե նավերը Սև ծովի արևելյան հատվածից են շարժվում: Դիզվառելիքի խնայողությունները ևս շատ ավելի քիչ համոզիչ փաստարկ կլինեն, եթե ջրանցքի համար նախատեսվող վճարը մեծ լինի: Այժմ կան թվեր, որ օրական 120 -ից 180 նավ կանցնեն ջրանցքով, բայց դրանք զուտ սպեկուլյատիվ գնահատականներ են. բեռնվածքի հաշվարկներ չկան նույնիսկ նախագծի պաշտոնական կայքում:

Միայն բուն ջրանցքի կառուցման համար, ըստ իշխանությունների, անհրաժեշտ կլինի ներգրավել մոտ 15 միլիարդ դոլար: Դրան անհրաժեշտ է ավելացնել ջրանցքի վեց նոր կամուրջների և մետրոյի երեք նոր գծերի կառուցման արժեքը: Համեմատության համար՝ Բոսֆորի վրայով մեկ կամուրջը ՝ ելումուտի ճանապարհներով, արժեցել է 3 միլիարդ դոլար:

Թուրքական իշխանություններն անուղղակիորեն ընդունում են, որ ջրանցքի երկայնքով բեռնափոխադրումը դժվար թե այնքան շահութաբեր լինի, որ ըստ ամենայնի ու արագ փոխհատուցի լայնածավալ ներդրումները: Էրդողանը բազմիցս նշել է, որ սա բարդ նախագիծ է, և որ մեծ ներդրումներ են կատարվելու ջրանցքի երկայնքով տարածքների զարգացման, ծառայությունների և անշարժ գույքի ոլորտներում: Փաստորեն, այնտեղ մի երկու միլիոն մարդու համար նոր քաղաք կհայտնվի, և ջրանցքի գոտում գտնվող հողը վաճառվելու է, այդ թվում ՝ օտարերկրյա ներդրողներին:

Ըստ երևույթին, հենց ջրանցքի շուրջ ենթակառուցվածքներն են, որ պետք է ապահովեն նախագծի բավարար ֆինանսավորումը: Չինաստանն արդեն ակտիվ հետաքրքրություն է ցուցաբերում, որի ընկերությունները վերջերս գնել են Հյուսիսային օղակաձև ճանապարհի և Բոսֆորի վրայով երրորդ կամրջի վերահսկիչ փաթեթը: Պարզվեց, որ կամրջի և ճանապարհի շահութաբերությունը շատ ավելի ցածր էր, ինչը սպասելի էր, ուստի իտալական կոնսորցիումը, որը դրանք կառուցում էր, նախագիծը շահագործման հանձնելուց հետո հրաժարվեց գրեթե անմիջապես: Բայց չինացիները համաձայնել են ձեռք բերել այս բազմամիլիարդանոց ակտիվը, քանի որ այն կդառնա Ստամբուլի ջրանցքի ենթակառուցվածքի կարևոր մասը:

Վերջապես, մեգակառույցի հիմնական մասնակիցները կլինեն նախագահ Էրդողանի մերձավոր շրջապատի ընկերությունները, որոնք, ըստ երևույթին, հանդես են եկել որպես ծրագրի հիմնական լոբբիստներ: Անկախ ապագա եկամտաբերությունից, թուրքական կառավարությունը ստիպված կլինի դրանց մեջ հարյուր միլիոնավոր դոլարների պատվերներ տեղադրել: Ենթակառուցվածքների հետագա զարգացումը, ջրանցքի երկայնքով խոստացված բնակելի և առևտրային շենքերի, նավահանգիստների կառուցումն արդեն միլիարդներ են:

Էրդողանը կվերընտրվի 2023 թ.-ին, իսկ երաշխավորված հաղթանակի համար նա պետք է դադարեցնի իշխող էլիտայի ներսում անկայունությունը, շահագրգռի խոշոր բիզնեսին այնպիսի մեգանախագծով, որը եկամուտներ կստեղծի գալիք տարիների համար. նոր ջրանցքի կառուցումը դժվար թե ավարտվի մինչև 2027-2028 թվականները:

Թուրքիայի տնտեսությանն աջակցում են մի քանի հզոր կոնգլոմերատներ: Դրանց թվում կան անկախ և ընդդիմադիր ընկերություններ, սակայն Calik, Kalyon, Albayrak, İhlas, Dogus ընկերությունների հոլդինգներն ու խմբերը հիմնական ազդեցությունն ունեն: Դրանք բոլորը մտերիմ են Էրդողանի և նրա վարչակազմի հետ: Նախագահն անձամբ ներկա է գտնվել այս ընկերությունների սեփականատերերի երեխաների և թոռների հարսանիքներին, նրա փեսան ՝ Բերաթ Ալբայրաքը, ֆինանսների նախարար դառնալուց առաջ (2018–2020թթ.)  ղեկավարել է Calik Group- ի տնօրենների խորհուրդը:

Այս ֆոնդերի ակտիվները ներառում են խոշորագույն մեդիա ընկերություններ, բացահայտ իշխանամետ թերթեր և հեռուստաալիքներ: Էրդողանի կառավարման տարիներին այդ ընկերությունները շահել են Թուրքիայի լավագույն մրցույթները: Օրինակ, «Kalyon» ընկերությունը Ստամբուլի նոր օդանավակայանի կառուցման կոնսորցիումի մի մասն էր, ինչը նախագահի մեկ այլ մեգանախագծերից էր: Այլ ընկերություններն ամբողջ երկրում և հատկապես Ստամբուլում զբաղվում են ենթակառուցվածքներով՝ կառուցում են ճանապարհներ, մետրո, բնակարաններ: Արդեն ավարտված և ընթացող նախագծերի ծավալը տասնյակ միլիարդավոր դոլարներ է գնահատվում:

Այսպիսով, Ստամբուլի  ջրանցքը, նախևառաջ, Էրդողանի նվերն է իր աջակիցներին, որոնց օգնությամբ նա մնում է իշխանության ղեկին ավելի քան 20 տարի, և հետո միայն բարիք Ստամբուլի և միջազգային նավագնացության համար: Նախագահը երբևէ կհեռանա, բայց նրա շրջապատը երկար տարիներ երախտապարտ և ապահովված կլինի պատվերներով և պայմանագրերով: Իսկ թուրք առաջնորդի համար սա այժմ ավելի կարևոր է, քան Մոնտրոյի կոնվենցիան, աշխարհաքաղաքական նոր ճգնաժամերը և Սև ծովում ռազմական հավասարակշռության փոփոխությունները:

Հատուկ «Անալիտիկոնի» համար ռուսերենից թարգմանեց Աննա Բարսեղյանը

 Սկզբնաղբյուրը` Carnegie Moscow Center