Նոյեմբերի 8, 2021
2020 թ. հայ-ադրբեջանական պատերազմի հետևանքով Հարավային Կովկասն ապրում է առևտրային կապուղիների և տնտեսական համագործակցության վերագործարկման հիմնարար փուլ։ Նոր երկաթուղիների և մայրուղիների կառուցման նախագծերը կարող են նոր կյանքի սկիզբ լինել․ բայց ո՞վ կլինի հաղթողը և ո՞վ՝ պարտվողը։
Ներածություն
Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև 2020 թ. 44-օրյա պատերազմը կտրուկ փոխեց Հարավային Կովկասի տարածաշրջանային քարտեզը։ Մարտերը բերեցին ահռելի մարդկային կորուստներ և չլուծեցին երկու երկրների միջև հիմնական քաղաքական տարաձայնությունները, սակայն հակամարտության արդյունքը 30 տարվա մեջ առաջին անգամ տարածաշրջանում բացեց նոր առևտրային կապուղիների և տնտեսական համագործակցության հեռանկարներ։
ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինի միջնորդությամբ ստեղծված և Հայաստանի վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի և Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևի համատեղ ստորագրած հրադադարի մասին եռակողմ համաձայնագիրը ամբողջությամբ շրջեց Լեռնային Ղարաբաղի երեսնամյա հակամարտության դինամիկան։ Այն իր մեջ արտացոլում էր այն փաստը, որ Ադրբեջանը հասել էր ռազմական հաղթանակի Հայաստանի նկատմամբ և վերադարձրել իր ավելի քան քառորդ դար առաջ կորցրած հողերը։
Այնուամենայնիվ, վիճահարույց խնդիրները երկու երկրներին դեռևս շատ հեռու են պահում քաղաքական համաձայնության գալուց։ Այս խնդիրներից են Լեռնային Ղարաբաղում բնակվող հայերի հետագա կարգավիճակը, Ադրբեջանում հայ ռազմագերիների հետ կապված իրավիճակը , Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև սահմանների սահմանագծումն ու սահմանազատումը, և նախկինում՝ Հայկական զինված ստորաբաժանումների, այժմ՝ կրկին Ադրբեջանի վերահսկողության տակ անցած տարածքների ականապատ դաշտերի քարտեզների փոխանակումը։
Տնտեսական հեռանկարները համեմատաբար ավելի խոստումնալից են։ 2020-ի հրադադարի մասին համաձայնագրի իններորդ (վերջին) կետում նշվում է.
« Տարածաշրջանում բացվում են բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերը։ Հայաստանի Հանրապետությունը երաշխավորում է Ադրբեջանի Հանրապետության և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության արևմտյան շրջանների միջև տրանսպորտային հաղորդակցության անվտանգությունը՝ երկու ուղղություններով քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների և բեռների անարգել երթևեկություն կազմակերպելու նպատակով։ Տրանսպորտային հաղորդակցության վերահսկողությունն իրականացնում են Ռուսաստանի ԱԴԾ Սահմանապահ ծառայության մարմինները։ Կողմերի համաձայնությամբ կապահովվի Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետությունը Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների հետ կապող նոր տրանսպորտային հաղորդակցությունների կառուցումը»:
Հարցը տրանսպորտային ուղիների շարքն է, որոնք փակ են եղել 1990-ականներից և սահմանափակել Հայաստանի և ադրբեջանական էքսկլավ Նախիջևանի միջազգային հասանելիությունը։ Եթե, ինչպես նախատեսվում է համաձայնագրով, բոլոր այս փակ ճանապարհները «ապաշրջափակվեն», ամենաերևելի ազդեցությունը կլինի Հյուսիս-Հարավ ճանապարհի վերագործարկումը, որը Ռուսաստանը Ադրբեջանով կապում է Հայաստանին և Իրանին։ Նման տնտեսական խթանը Ադրբեջանի և Հայաստանի համար կարող է արժեքավոր լինել, քանզի երկու երկրներն էլ տառապում են ցածր եկամուտից, բարձր գործազրկության մակարդակից և կայուն արտագաղթից։
Երկաթուղու վերաբացումը կունենա դրական ազդեցություն նաև բնապահպանական տեսանկյունից, այն կբերի Հարավային Կովկասի ավտոճանապարհների «բեռնաթափման»։
Հայաստանում և Ադրբեջանում երկաթուղու համեմատաբար փոքր հատվածների վերանորոգումը մոտ 7200 կմ. ձգվող միջազգային Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքը կդարձնի շատ ավելի կենսունակ (ուղի, որը նախատեսում է Ֆինլանդիան Ռուսաստանով և Պարսից ծոցով կապել Հնդկաստանին)։
Նոր ու լավ որակի երկաթուղին նվազագույն սահմանային վերահսկողության պայմաններում նաև կխթանի Արևելք-Արևմուտք առևտրի աճին, հատկապես, եթե Հայաստան – Թուրքիա սահմանը, որը փակ է 1993 թվականից, վերաբացվի։ Այն կավելացնի այսպես կոչված «միջին միջանցք»-ի գրավչությունը (միջանցք, որը Հարավային Կովկասով կապահովի Չինաստանի, Միջին Ասիայի և Թուրքիայի կապը Եվրոպական միության հետ)։
90-ականներից սկսած գոյություն ունի Վրաստանով անցնող արևելք-արևմուտք ճանապարհ, որն էլ ավելի գրավիչ դարձավ 2017-ին Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու բացումից հետո ։ «Միջին միջանցքն» այսօր ունի երթևեկության շատ փոքր հոսք՝ համեմատած «հյուսիսային ուղու» հետ, որն անցնում է Ռուսաստանով և «հարավային միջանցքի» հետ, որն անցնում է Սուեզի ջրանցքով։ Չինաստանի կողմից իրականացվող «Մետաքսի Ճանապարհ» ծրագիրն իրենից ներկայացնում է Չինաստան-Կենտրոնական Ասիա-Արևմտյան Ասիա միջանցք, որն անցնում է Հարավային Կովկասով, այնուամենայնիվ, Պեկինը դեռևս չի ներդրել միջոցներ տարածաշրջանային որևէ խոշոր տրանսպորտային կամ ենթակառուցվածքային ծրագրի մեջ։ Հիմնականում Սև և Կասպից ծովերից եկող դժվարությունների, ինչպես նաև բարդ մաքսային քաղաքականություն ունեցող երկրների սահմանների բազմակի անգամներ հատումների պատճառով շատերը կասկածում են «միջին միջանցք»-ի, որպես արևմուտք-արևելք կապուղու, ապագայի վրա` գնահատելով այն որպես թույլ մրցակից իր հյուսիսային և հարավային հակառակորդների համար։
Ըստ Ասիական զարգացման բանկի կողմից 2021-ի մայիսին հրապարակված աշխատանքային թղթի, «միջին միջանցքի միջմայրցամաքային թողունակությունը կմնա սահմանափակ, հիմնականում թուրքական երկու մետրոպոլների՝ Ստամբուլի և Անկարայի շուրջ ֆիզիկական խոչընդոտների և Սև ու Կասպից ծովերում նավային տրանսպորտի համեստ թողունակության պատճառով»:
Այնուամենայնիվ, ճամփորդության ժամանակը կրճատվել է «բլոկ գնացք»-ների ի հայտ գալուն պես, որոնք գործում են նախապես փաստաթղթավորված ելակետ-նպատակակետ սկզբունքով։ Մի «բլոկ գնացք», որի ելակետն էր Չինաստանի Քսիան քաղաքը, ժամանեց Թբիլիսի 2021-ի փետրվարի 20-ին։ Այս ուղով իրականացվող Չինաստանի, Թուրքիայի և ԵՄ-ի միջև ընդանուր առևտրի ծավալի նույնիսկ փոքր աճը կունենա դրական ազդեցություն Հարավային Կովկասի երկրների տնտեսությունների վրա։
2021-ի հունվարին ձևավորվեց Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի փոխվարչապետերից կազմված աշխատանքային խումբ` հրադադարի մասին համաձայնագրով խոստացված տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակման մեխանիզմների կիրարկման վրա աշխատելու համար, սակայն այս տարի, գոնե հանրային տիրույթում, պարզ դարձավ, որ խումբը մեծ առաջընթաց չի գրանցել։ Տարաձայնությունները տրանսպորտային կապուղիների կարգավիճակի վերաբերյալ մինչ այս միայն էլ ավելի են սրել տարածաշրջանային մրցակցությունը մի կողմից՝ Ադրբեջանի ու Թուրքիայի և մյուս կողմից՝ Հայաստանի ու Իրանի միջև՝ ներգրավելով այլ ուժերի, ինչպիսին են Իսրայելը և Հնդկաստանը։
Պատմական փորձը ևս լավատես լինելու առիթ չի տալիս։ Խոշոր հարևանների համար պրոքսի վեճերի խաղադաշտ լինելը և էթնիկ հակամարտությունները հանգեցրել են նրան, որ Հարավային Կովկասը գրեթե չունի համագործակցության պատմություն։ Տարածաշրջանային ինտեգրացիոն գործընթացները, որպես կանոն, ձախողվել են, միակ բացառությունը խորհրդային ժամանակաշրջանի փորձն է, երբ երեք հանրապետությունները սերտորեն ինտեգրված էին արտաքին աշխարհից մեկուսացած ավտորիտար քաղաքական համակարգում։ Ինչպես Լոուրենս Բրոերսը և Աննա Օհանյանը գրել են 2018-ին` համատեղ համագործակցության պատմության բացակայությունը ավելի մեծ ուժերի միջամտությունների հետ միասին դարձնում են Հարավային Կովկասը մի վայր, որը բնութագրվում է որպես «տարածաշրջանային ճեղքվածք»։
Հակամարտության աշխարհագրությունը
1991-ին Խորհրդային Միության փլուզումը անկախություն բերեց Հարավային Կովկասի երեք հանրապետություններին՝ Հայաստանին, Ադրբեջանին և Վրաստանին, սակայն հենց այն պահին, երբ նրանք հնարավորություն ստացան ամբողջությամբ բացել միջազգային սահմանները և նոր առևտրային հարաբերություններ սկսել հարևան Իրանի և Թուրքիայի հետ, հակամարտությունը բերեց տարածաշրջանի կարևորագույն ենթակառուցվածքների աշխատանքի դադարեցման։
Նույնիսկ անկախությունից առաջ Լեռնային Ղարաբաղի հակամարտության պատճառով Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև բոլոր տրանսպորտային կապերը փակվել էին։ 1990-ից սկսված Հարավային Օսիայի հակամարտությունը սահմանափակել էր ռուս-վրացական հիմնական մայրուղին՝ ՏրանսԿԱՄ-ը, իսկ 2008-ի ռուս-վրացական հակամարտությունն ամբողջությամբ արգելափակեց այն։ 1992-ի պատերազմի բռնկումը Աբխազիայում հանգեցրեց Ռուսաստանի և Վրաստանի միջև այն միակ երկաթուղային կապի խզմանը, որը ձգվում է Սև Ծովի ափի երկայնքով։
Հիմնական տրանսպորտային զարկերակը Հայաստանի ու Ադրբեջանի միջև հանդիսանում է Բաքու-Երևան երկաթուղին, որը կառուցվել է 1899-1940-ականներն ընկած ժամանակահատվածում, այն հիմնականում ձգվում է երկու երկրների հարավային (Իրանին մոտ) սահմաններին գտնվող Արաքս գետի երկայնքով։ Այս երկաթուղին անցնում է Ադրբեջանի հարավ-արևմտյան շրջաններով, մտնում Հայաստանի հարավում գտնվող Մեղրիի մարզ, այնուհետև հատում Ադրբեջանի էքսկլավ Նախիջևանի սահմանը և վերջում, ուղղություն վերցնելով դեպի հյուսիս, մտնում հետ` Հայաստանի տարածք և հասնում Երևան։ 1991-1994-ի հայ-ադրբեջանական հակամարտությունն ի սկզբանե հանգեցրել է այս երկաթուղու խոշոր հատվածների փակմանը, իսկ հետագայում` տարածաշրջանը կապող այլ հիմնական մայրուղիների հետ միաժամանակ վերացմանը։
2021-ի փետրվարին Ադրբեջանը հայտարարեց, որ սկսում է երկաթուղու` Հորադիզ քաղաքից մինչև Հայաստանի հետ սահման ձգվող 108 կիլոմետրանոց հատվածի վերանորոգումը։ Եթե ենթակառուցվածքների ամբողջ շարքը վերագործարկվի, երեք երկրները, որոնք ստորագրել են 2020-ի համաձայնագիրը, կշահեն։ Ադրբեջանը կմիանա ինչպես իր էքսկլավ Նախիջևանի, այնպես էլ Թուրքիայի հետ։ Ռուսաստանի համար ճանապարհների վերաբացումը կնշանակի, որ 30 տարվա մեջ առաջին անգամ բեռնափոխադրումները, շրջանցելով Կովկասի լեռները և արևմտամետ Վրաստանը, կհասնեն Հայաստան և Իրան` դուրս գալով Պարսից ծոց։
Հայաստանյան գործարարները և բարձրաստիճան պաշտոնյաները ևս հնարավորություններ են տեսնում դեպի ՌԴ նոր վստահելի այլընտրանքային ճանապարհի գործարկման մեջ (ՌԴ-ն Հայաստանի ԵԱՏՄ գործընկերն է)։ 2021-ի հուլիսին Հայաստանի Արտահանողների միության տնօրեն Րաֆֆի Մխչյանը հայտարարեց, որ Հայաստան-Ադրբեջան ճանապարհների վերաբացումը կարող է երկիրը դարձնել «Կովկասի դարպաս»։ 2021-ի մարտին, մինչև Ադրբեջանի հետ սահմանին նոր լարումը, Փաշինյանը, ոգևորված ծրագրերով, հատարարեց, որ ճանապարհների ապաշրջափակումը ձեռնտու է Ադրբեջանի համար, քանի որ այն կտա Նախիջևանի հետ հաղորդակցվելու ճանապարհ, և այն ձեռնտու է Հայաստանին, քանի որ երկիրը կստանա ցամաքային երկաթուղային վստահելի կապ Ռուսաստանի Դաշնության և Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ։ Սա նշանակում է, որ երկրի տնտեսությունը կարող է լուրջ փոփոխություններ կրել՝ ասել է նա։
Նաև առանձնակի նշել է, որ վերականգնված ճանապարհը կմեծացնի Հայաստանից պղնձի արտահանման ծավալները։
Միջանցքի վեճերը
Տրանսպորտային ուղիներից մեկի վերաբացման ծրագրերը հատուկ բանավեճի առիթ են դարձել։ Այս ուղին Հայաստանի տարածքով հասնում է Ադրբեջանի էքսկլավ Նախիջևան, ինչի մասին հատուկ նշվում է 2020-ի նոյեմբերի հրադադարի մասին համաձայնագրում, սակայն այնտեղ կոնկրետ ճանապարհը հստակեցված չէ։
Ադրբեջանը երկու մասից բաղկացած հանրապետություն է, որի տարածքի արևելյան խոշոր հատվածը բաժանված է Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետությունից։ Վերջինս պաշտոնապես ունի մոտ 459000 բնակչություն, սակայն այս թիվը դժվար է հաստատել։ Շրջանի տնտեսությունն, անկասկած, մեծ վնասներ է կրել մեկուսացումից և մշտապես ունեցել է մեծ քանակությանբ աշխատուժի արտագաղթ դեպի Թուրքիա։ Խորհրդային ժամանակաշրջանում Նախիջևանը տնտեսապես կախված է եղել Հայաստանից, որը մատակարարում էր շրջանին գազ, տրամադրում հյուսիսի և արևելքի հետ իր ճանապարհային և երկաթուղային կապուղիները։ 1989-1990-ին հայ-ադրբեջանական հակամարտության բռնկումից ի վեր Հայաստանի հետ սահմանը փակվել է, և միակ ուղիղ հաղորդակցությունը Նախիջևանի և Ադրբեջանի մյուս մասի հետ իրականացվել է օդով, մինչդեռ ցամաքային կապերն անցնում են Իրանի կամ Վրաստանի ու Թուրքիայի տարածքով:
1992 թ.-ից սկսած Նախիջևանն իր ներկրումների մեծ մասը ստացել է Թուրքիայից, որի հետ նա ունի 8 կմ (5 միլ)-անոց սահման։ Նրան գազ է մատակարարվում նաև Իրանի տարածքով՝ փոխանակման պայմանագրով, որով Իրանը ստանում է իր տարածքով անցնող գազի 15 տոկոսը՝ որպես տարանցման վճար: Այդ գործարքը, ամենայն հավանականությամբ, կավարտվի, երբ Թուրքիան կառուցի դեպի Նախիջևան նախագծվող նոր գազատարը:
2020-ի հակամարտությունից հետո Ադրբեջանի հիմնական խնդիրը Նախիջևանի ապաշրջափակումն է և Հայաստանի տարածքով ցամաքային կապի վերականգնումը։ Սա, թերևս, պահանջում է նոր՝ 43-կիլոմետրանոց տրանսպորտային ուղու կառուցում, որը կանցնի Հայաստանի՝ Իրանի հետ սահմանակից ամենահարավային մարզով՝ Մեղրիով։ Այս հնարավոր երթուղին երկար ժամանակ հակասությունների աղբյուր է դարձել երկու երկրների միջև: 1970-ականներին, երբ Հայաստանն ու Ադրբեջանը խորհրդային հանրապետություններ էին, Հայաստանի կոմունիստական կուսակցության առաջնորդ Կարեն Դեմիրճյանը Մոսկվայում հանդես էր գալիս ընդդեմ Մեղրիով անցնող խոշոր մայրուղու նախագծի՝ համարելով, որ դա Ադրբեջանի համեմատ կթուլացնի Հայաստանը:
Երթուղին նաև 1999-2001 թվականներին երկու երկրների առաջնորդների՝ Հեյդար Ալիևի և Ռոբերտ Քոչարյանի միջև բանակցությունների հիմնական առարկան էր։ Այդ տարիներին Ալիևը նախապես առաջարկեց զիջումների գնալ Լեռնային Ղարաբաղի ինքնիշխանության հարցում՝ Նախիջևան տանող նոր միջանցքի երաշխիքների դիմաց։ Միջանցքի կարգավիճակի շուրջ տարաձայնությունները 2001 թվականին գործարքի փլուզման հիմնական պատճառն էին:
Այն բանից հետո, երբ 2020 թվականի հակամարտության արդյունքում Ադրբեջանը գերիշխող դիրք ստացավ Հայաստանի նկատմամբ, ադրբեջանցի պաշտոնյաները Նախիջևան տանող երթուղին անվանեցին Զանգեզուրի միջանցք: (Տեղաշրջանը Զանգեզուր են անվանում Ադրբեջանում: Այս տեղանունն օգտագործում են նաև հայերը, թեև նրանք այժմ այն հիմնականում կոչում են վարչական անունով՝ Սյունիք): Ադրբեջանցի բարձրաստիճան պաշտոնյաները նշել են, որ ցանկանում են օգտագործել երկրի հետպատերազմյան գերակայությունը Հայաստանի նկատմամբ՝ վերջինիս տրանսպորտային և նույնիսկ տարածքային զիջումներ պարտադրելու համար։ Ըստ Ադրբեջանի դիվանագիտական ակադեմիայի դեկան Անար Վալիևի՝ «Ադրբեջանի ուզածն այն է, որ անցակետեր չլինեն, սահմանին կանգ չառնեն․․․։Մենք այնպիսի իրավիճակում ենք, որ ունենք լծակներ ու ժամանակ և կարող ենք պայմաններ թելադրել»։
Իլհամ Ալիևը նյարդայնացրեց հայերին, երբ 2021 թվականի ապրիլին զգուշացրեց, որ անհրաժեշտության դեպքում Բաքուն ուժով նման միջանցք կպարտադրի Հայաստանին, և տեղաշրջանը հայտարարեց որպես պատմականորեն ադրբեջանական տարածք։ (Մինչև քսաներորդ դարի վերջը տեղաշրջանն ուներ զգալի ադրբեջանցի բնակչություն):
«Մենք իրականացնելու ենք Զանգազուրի միջանցքի ծրագիրը՝ ուզի թե չուզի Հայաստանը։ Եթե ուզեն՝ մեզ համար ավելի հեշտ կլինի իրականացնել, եթե ոչ՝ կպարտադրենք։ Ինչպես նախկինում, այնպես էլ պատերազմի ժամանակ, ես ասացի, որ նրանք պետք է դուրս գան մեր հողերից, թե չէ մենք նրանց ուժով կվտարենք։ Եվ այդպես էլ եղավ։ Նույնը վերաբերելու է Զանգազուրի միջանցքին։ Մեր առաջնային մրցակիցը ժամանակն է, քանի որ երկաթուղու և մայրուղու կառուցումը ժամանակ է պահանջում։ Ուստի բոլոր ռեսուրսները մոբիլիզացվել են այս ծրագիրն իրականացնելու համար։ Այսպիսով, ադրբեջանական ժողովուրդը կվերադառնա 101 տարի առաջ մեզանից խլված Զանգազուր»,- հայտարարել է Ալիևը։
Հայաստանի համար ադրբեջանական միջանցքի գաղափարն անընդունելի է, քանի որ այն ենթադրում է երթուղու նկատմամբ քաղաքական վերահսկողության կորուստ, ինչն էլ ավելի է վատթարանում այս հողի նկատմամբ Իլհամ Ալիևի պատմական հավակնություններով:
«Միջանցքի տրամաբանությունը պետք է հասկանալ։ Նախ՝ մենք հայտարարել ենք, որ սուվերեն միջանցք չի կարող լինել, Հայաստանի տարածքում սուվերեն միջանցք գոյություն ունենալ չի կարող։ Միջանցքներ կամ ճանապարհներ, Հայաստանում գոյություն ունեցող ճանապարհներ, հնարավոր է, բացվեն, որոնցից կկարողանան օգտվել ադրբեջանցիները կամ Թուրքիան, որպեսզի Ադրբեջանի հետ կապվի։ Այդպիսի տարբերակ հնարավոր է, բայց այդ ճանապարհները լինելու են Հայաստանի սուվերեն տարածքի վերահսկողության տակ»,- հայտարարել է ՀՀ Անվտանգության խորհրդի քարտուղար Արմեն Գրիգորյանը։
Երևանի Քաղաքական և տնտեսական ռազմավարական հետազոտությունների կենտրոնի նախագահ Բենիամին Պողոսյանն ասում է, որ հայերն ընդունում են, որ Նախիջևանի հաղորդակցությունը կվերականգնվի իրենց երկրի տարածքով, սակայն «կարևորը ոչ թե երթուղիներն են, այլ երթուղիների կարգավիճակը»։ Ըստ Պողոսյանի՝ հայերը հատկապես անհանգստացած են Հայաստանի հարավում գտնվող Գորիս և Սիսիան քաղաքներով Նախիջևան տանող ճանապարհի գաղափարից։ Բանակցությունների ընթացքում Ադրբեջանը կարող է բարձրացնել Լաչինի միջանցքի կարգավիճակը, որը ձգվում է Հայաստանից մինչև Լեռնային Ղարաբաղ՝ Ադրբեջանի Լաչինի շրջանով: Այս միջանցքը 2020 թվականի զինադադարից ի վեր վերահսկվում է ռուս խաղաղապահների կողմից։ Ադրբեջանը շարունակում է դժգոհ մնալ այս ճանապարհի նկատմամբ վերահսկողության բացակայությունից և կարող է պնդել, որ ունի նույն իրավունքը՝ պահանջելու նմանատիպ միջանցք Հայաստանի տարածքով:
Որպես Մեղրիով անցնելիք երկաթուղու այլընտրանք, Հայաստանն առաջարկել է նաև վերականգնել Հայաստանի հյուսիսային տարածքով անցնող երկաթուղին , որը նույնպես երեք տասնամյակ փակ է և որը կապում է Իջևան քաղաքը ադրբեջանական Ղազախ քաղաքի հետ: Այնուամենայնիվ, դրա համար կպահանջվի, որ Ադրբեջանը հրաժարվի իր նախընտրած՝ Մեղրիով անցնող երթուղու առաջնահերթություն լինելուց, ինչը դժվար թե նա անի: Ավելին, Իջևան-Ղազախ երթուղին անցնում է ավելի լեռնային տարածքով և ունի բազմաթիվ թունելներ. դրա վերանորոգումը երկար և ծախսատար ծրագիր կլինի։
Հարավային Կովկասի երեք խոշոր հարևաններից յուրաքանչյուրն այս վեճում ունի շահեր: Թուրքիան լիովին աջակցում է Ադրբեջանին և շահագրգռված է Հայաստանի տարածքով առանց սահմանափակումների մուտք գործել երկիր: Թեև այն ներկայումս օգտագործում է Վրաստանով անցնող տարանցիկ երթուղին՝ Ադրբեջան և Կասպից ծով դուրս գալու համար, Նախիջևանով նոր կապը կլինի ավելի արագ և կունենա հարթավայրային տեղադրութուն:
Ռուսաստանն ունի տնտեսական շահագրգռվածություն՝ Նախիջևան տանող երթուղին վերականգնված տեսնելու հարցում, քանի որ 2020 թվականի հրադադարի համաձայնագրի տեքստը ցույց է տալիս, որ նա որոշակի քաղաքական վերահսկողություն կունենա նաև դրա վրա: Ինչպես արդեն նշվեց, համաձայնագիրը նախատեսում է, որ ռուս սահմանապահները «հսկողություն կիրականացնեն տրանսպորտային կապերի վրա»։ Թե որքան հսկողություն կնշանակի դա գործնականում, օրինակ՝ ռուսական զորքերը իրավունք կունենան դադարեցնել կամ սահմանափակել երթևեկությունը, թե ոչ, և ինչ հիմքերով, պարզ կլինի միայն ամբողջական համաձայնության գալուց հետո:
Իրանը, ընդհանուր առմամբ, աջակցում է Հայաստանին, մտահոգություն հայտնելով, որ Արևմտյան Ադրբեջանն ու Նախիջևանը կապող «ինքնիշխան միջանցքը», որը կհասնի մինչև Թուրքիա, սպառնալիք կստեղծի Հայաստանի տարածքով իր սեփական հյուսիս-հարավ տարանցիկ երթուղիների համար: Քանի որ 2021 թվականի հոկտեմբերին այս և այլ հարցերի շուրջ վեճ սկսվեց Ադրբեջանի և Իրանի միջև, Իրանական լրատվական գործակալությունը մեջբերեց իրանցի խորհրդարանական Մոջթաբա Զոննուրի նախազգուշացումն առ այն, որ Ադրբեջանի կողմից «Իրանի մուտքը Հայաստան կտրելու» փորձերն անցանկալի են: Լրատվական գործակալության խոսքերով, Զոննուրը հայտարարել է, որ Ադրբեջանը և Թուրքիան (նաև Իսրայելը) «մեծ գին կվճարեն, եթե վտանգ ներկայացնեն Իրանի համար»։
Նույնիսկ եթե քաղաքական փոխզիջում ձեռք բերվի, անվտանգության խնդիրները, հավանաբար, կպահպանվեն, քանի դեռ հայկական և ադրբեջանական գնացքներն ու բեռնատարները անցնում են երկու երկրների տարածքով: 2021 թվականի հունվարին Հայաստանի նախկին վարչապետ Արամ Սարգսյանը ռուսական «Մոսկովսկի կոմսոմոլեց» թերթին տված հարցազրույցում նշել էր, որ «նույնիսկ խորհրդային տարիներին Հայաստանից Նախիջևանով անցնող գնացքները քարկոծվել են և եկել կոտրված ապակիներով։ Նույնը տեղի ունեցավ Ադրբեջանում նույնիսկ Հայաստանում երկրաշարժի ժամանակ (1988թ-ին), երբ այնտեղ մարդասիրական բեռներ էին փոխադրվում»։
2020 թվականի զինադադարից ի վեր մի քանի միջադեպեր են տեղի ունեցել Լեռնային Ղարաբաղ տանող և այնտեղից բերող ճանապարհներին, ինչպիսին են մեքենաների երթևեկության սահմանափակումները և մեքենաների ուղղությամբ քարերի նետումը։ Դժվար է ենթադրել, որ որևէ երթուղի կլինի անվտանգ, քանի դեռ Հայաստանն ու Ադրբեջանը վերջնականապես չեն ստորագրել խաղաղության պայմանագիր և ամբողջությամբ չեն բացել իրենց սահմանները։
Եզրակացություն
Հարավային Կովկասում փակ տրանսպորտային ուղիների բացումը, որոնք ներառում են 2020-ի նոյեմբերի հրադադարի մասին համաձայնագրով նախատեսված ճանապարհները, կարող են տնտեսապես շահավետ լինել տարածաշրջանի բոլոր երկրների, ինչպես նաև Իրանի, Ռուսաստանի և Թուրքիայի համար։ Բայց քաղաքական հարաբերությունները, վստահության մթնոլորտի բացակայության պայմաններում, տարածաշրջանի երկրների և հարևան պետությունների միջև մնում են բարդ։ Աբխազիայով անցնող երկաթուղու գործարկումը կարող է դրական ազդեցություն ունենալ հակամարտության դինամիկայի վրա, սակայն Վրաստանի էլիտայում շատերը չեն շտապում օժանդակել մի ծրագրի, որն ավելի կխորացնի կապերը Ռուսաստանի հետ։
Անվտանգության հետ կապված մտահոգությունները ևս դժվարացնում են կարևոր տրանսպորտային ուղիների բացումը, որոնք կապում են Հայաստանի հարավը Ադրբեջակի էքսկլավ Նախիջևանին։ Ադրբեջանը և Թուրքիան արդեն միացած են ԲԹԿ (Բաքու-Թբիլիսի-Կարս) երկաթուղով։ Հայաստանի հարավով անցնող նոր ճանապարհը կբերի Նախիջևանի ապաշրջափակմանը և տնտեսության վերելքին։ Այս ճանապարհը կունենա էլ ավելի մեծ կարևորություն, եթե դրա վրա լինի նվազագույն ստուգում և վերահսկողություն․ Հայաստանն իր հերթին պնդում է, որ չի ցանկանում ունենալ իր տարածքով անցնող «միջանցք», որի վրա չի ունենա վերահսկողություն, և այս հարցում Հայաստանն ունի Իրանի աջակցությունը։
Կան քաղաքական, այլ ոչ թե տնտեսական խնդիրներ։ Դրանց հանգուցալուծումը կախված է Ռուսաստանից, որն ունի բազմաշերտ երկկողմ հարաբերություններ ինչպես Հայաստանի, այնպես էլ Ադրբեջանի հետ և շահեր՝ ճանապարհների ապաշրջափակումից։ Այլ չեզոք դերակատարներ կարող են տեսականորեն օգնել այս գործընթացին։ 2021-ի հոկտեմբերին տպագրված հոդվածում նշվում է, որ տրամաբանական կլիներ Մոլդովայի և Ուկրաինայի միջև սահմանային մոնիտորինգի մեխանիզմերի ներդրման ընթացքում արժեքավոր փորձ ձեռք բերած ԵՄ-ին հրավիրել Հարավային Կովկաս որպես դիտորդ և խորհրդատու, սակայն ո՛չ Ադրբեջանը, ո՛չ Թուրքիան, ո՛չ էլ Ռուսաստանը չեն ցուցաբերել ԵՄ-ին այսպիսի դեր առաջարկելու որևէ պատրաստակամություն։
Քաղաքական խնդիրները նաև խանգարում են վերակառուցման տարբեր ծրագրերի ֆինանսավորմանը։ Բանն այն է, որ Ադրբեջանը և Թուրքիան, որոնք ամենաշահագրգռվածն են ծրագրերի հաջողության մեջ, ունեն բյուջեի հետ կապված լուրջ սահմանափակումներ, քանի որ Ադրբեջանն այսօր լրջորեն զբաղված է 2020-ին հայերից վերադարձրած բնակավայրերի վերակառուցումով։ ՌԴ-ն նմանապես ունի ֆինանսական սահմանափակումներ։ Մինչ այս ճանապարհների վերագործարկման մեջ մասնակցություն ունենալու համար ոչ մի միջազգային ֆինանսական կառույց չի հրավիրվել։
Մինչ Հարավային Կովկասում ոմանք շահագրգռված են դիմել Չինաստանին՝ ֆինանսավորման և ենթակառուցվածքների հարցերով, Պեկինը չունի տարածաշրջանում նմանատիպ ծրագրերի ֆինանսավորման նախադեպ։ ՉԺՀ-ն չի տրամադրել որևէ ֆինանսական աջակցություն ԲԹԿ երկաթուղու շինարարությանը։ Չնայած քննարկվող երկաթուղիների շինարարության ծրագրերի ֆինանսավորումը լավ կլիներ իրականացնել Չինաստանի միջոցների շրջանակներում` Պեկինի կողմից մինչ այս իրականացրած ծրագրերը շատ ավելի փոքր են եղել վերոնշվածից և երբեք սահմաններ չեն հատել։ Արաբական Միացյալ Էմիրությունները, որը վերջին տարիներին ավելի քան երկու միլիարդ դոլար է ներդրել Ադրբեջանում և ունի զարգացող կապեր ինչպես Հայաստանի, այնպես էլ Վրաստանի հետ, կարող է դիտարկվել որպես մեկ այլ հնարավոր թեկնածու, սակայն երկիրը մինչ այս երբեք հանրային կերպով չի արտահայտել որևէ հետաքրքրություն այս ծրագրերի նկատմամբ։
Եթե հրավեր ուղարկվի միջազգային ֆինանսական հաստատություններին` ինչպիսին են Համաշխարհային բանկը կամ ՄԱԿ գործակալությունները, ինչպես նաև արևմտյան կառույցների, որոնցից մեկը ԵՄ-ն է՝ աջակցելու այս տրանսպորտային նախագծերի իրագործմանը, ապա դրանք պետք է լրջորեն մոտենան նման առաջարկի դիտարկմանը: Այս երթուղիների վերականգնման տնտեսական հիմնավորումը պարզ է, բայց կա վտանգ, որ Հայաստանը կամ Իրանը կարող են փորձել խոչընդոտելու ծրագրերի իրականացումը, ինչպես նաև չի բացառվում Վրաստանի մեկուսացումը: Միջազգային ֆինանսական հաստատությունները պետք է նաև տեղյակ լինեն բոլոր երեք երկրներում նախկինում իրականացված տարածաշրջանային ենթակառուցվածքային նախագծերում համատարած կոռուպցիայի դրսևորումների մասին: Տարածաշրջանում խոշոր ֆինանսական աջակցության ծրագրերը պետք է նպատակաուղղված լինեն թափանցիկ կառավարմանը նպաստող ծրագրերի իրականացմանը, պետությունների միջև հարաբերությունների և Հարավային Կովկասում հակամարտությունների կարգավորմանը, այլ ոչ թե դրանց հետ կապված, առանց այդ էլ ձգձգվող խնդիրները սրելուն:
Թոմաս ԴԵ ՎԱԱԼ
