Սյուզաննա ՄԱՐՏԻՐՈՍՅԱՆ
Միջազգայնագետ
Երևան
Արցախյան 44-օրյա պատերազմից հետո Հարավային Կովկասի հաղորդակցային ուղիների ապաշրջափակման քննարկումների ֆոնին փաստացի նոր հնարավորություններ են ի հայտ եկել «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի համար։ «Հյուսիս-Հարավ»-ը մուլտիմոդալ տրանսպորտային ցանց է, որը նախատեսում է տրանսպորտային կապ ապահովել Հնդկական օվկիանոսի, Կենտրոնական Ասիայի, Պարսից ծոցի, Ռուսաստանի և Հյուսիսային Եվրոպայի պետությունների միջև։ Չնայած նրան, որ միջանցքի կառուցումը դեռ դարասկզբին էր նախաձեռնվել ՌԴ-ի, Իրանի և Հնդկաստանի կողմից, միայն 2021 թ․ հունիսին հաջողվեց առաջին անգամ փորձնական բեռնափոխադրումներ իրականացնել։ Մինչդեռ այսօր միջանցքի ամբողջական երթուղով գործարկման համար կան մի շարք քաղաքական, տնտեսական և ֆինանսական դժվարություններ։
Շուրջ 7200 կմ երկարություն ունեցող ճանապարհային այս միջանցքը այլընտրանք է դիտարկվում Սուեզի ջրանցքով անցնող ավանդական ծովային երթուղուն։ Ուշագրավ է, որ «Հյուսիս-Հարավ»-ով կրճատվելու է բեռնափոխադրումների ճանապարհը, նվազելու է կոնտեյներների փոխադրման սակագինը: Նախնական տվյալների համաձայն` ի տարբերություն Սուեզի ջրանցքով անցնող հիմնական երթուղուն՝ Եվրոպայից դեպի Հնդկաստան բեռնափոխադրումների տևողությունը 40-ից կկրճատվի 14 օր, իսկ փոխադրման գինը կնվազի 30-40%-ով[1]:
«Հյուսիս-Հարավ»-ը, ընդհանուր առմամբ, ինչպես տնտեսական, այնպես էլ աշխարհաքաղաքական ծրագիր է, որի նախաձեռնող պետությունները ունեն հստակ քաղաքական շահեր և հետաքրքրություններ։
Հնդկաստանի համար միջանցքը կարևոր է հարևան տարածաշրջաններում ռազմավարական ներկայության ամրապնդման և ընդլայնման տեսանկյունից։ Մասնավորապես, այն հնարավորություն կտա Դելիին ոչ միայն մուտք գործել ռուսաստանյան շուկա, այլև ուղիղ հաղորդակցություն ապահովել Կենտրոնական Ասիայի, Հյուսիսային և Արևմտյան Եվրոպայի պետությունների հետ։
Ավելին՝ «Հյուսիս-Հարավ»-ը Հնդկաստանի կողմից այլընտրանք է դիտարկվում Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» տրանսպորտային նախաձեռնությանը։ Անշուշտ, Դելին «Հյուսիս-Հարավ»-ի միջոցով փորձելու է հակազդել Չինաստանի աճող ազդեցությունը տարածաշրջանում։ Այս համատեքստում առանցքային է Իրանի Չաբահար խորը նավահանգստի նշանակությունը, որի զարգացման համար Հնդկաստանը շուրջ 635 մլն ԱՄՆ դոլար է ներդնելու։
Հնդկաստանի համար Չաբահարը հակակշիռ է չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության «Չինաստան-Պակիստան» տնտեսական միջանցքի առանցքային մաս կազմող Գվադար նավահանգստին, որը Պակիստանի խոշոր առևտրային հանգույցներից մեկն է։ Խոշոր ներդրումներ կատարելով՝ Հնդկաստանը նպատակ ունի Գվադարը մրցակցությունից դուրս թողնել և կտրել Պակիստանի ճանապարհը, որը կապում է Աֆղանստանն ու Կենտրոնական Ասիան Հնդկական օվկիանոսին[2]: Դելիի հետաքրքրությունը միջանցքի նկատմամբ էլ ավելի ակտիվացավ Աֆղանստանում «Թալիբան»-ի իշխանության անցնելուց հետո, ինչի արդյունքում Պակիստանը, որի հետ Հնդկաստանը ունի տևական հակամարտություն, ամրապնդում է դիրքերը Աֆղանստանում՝ դժվարություններ ստեղծելով Հնդկաստանի կենտրոնասիական քաղաքականության մեջ։
Ինչ վերաբերում է Ռուսաստանին, ապա «Հյուսիս-Հարավ»-ի միջոցով Մոսկվան կկարողանա մուտք գործել Հնդկական օվկիանոսի ավազան՝ շրջանցելով Սև ծովի թուրքական նեղուցները և Սուեզի ջրանցքը։ Ավանդական ծովային երթուղով՝ Սանկտ Պետերբուրգից դեպի իրանական Բանդար Աբբաս նավահանգիստ բեռնափոխադրումների տևողությունը կազմում է 25-28 օր։ Կոնտեյներները անցնում են առնվազն երկու փոխադրմամբ՝ սովորաբար Հյուսիսային ծովի Ռոտերդամ/Համբուրգ և Միջերկրական ծովի Լա Սեպեզիա նավահանգիստներով: Այս երթուղով Պերվուրալսկից դեպի Բանդար Աբբաս նավահանգիստ տարանցիկ ժամանակը կազմում է 38–42 օր, իսկ Կասպից ծովի նավահանգիստներով Պերվուրալսկից իրանական Բանդարաե Անզելի նավահանգիստ՝ 20-25 օր[3]: Այս ամենին զուգահեռ՝ «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքը Մոսկվայում տեսնում են որպես այլընտրանք ԵՄ-ի «Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա» (TRACECA) և չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» տրանսպորտային նախաձեռնություններին: Ավելին՝ Մոսկվայում վստահ են, որ միջանցքը հնարավորություն կտա զարգացնելու ռուս-հնդկական հարաբերությունները և հավասարակշռել ռուսական արտաքին քաղաքականությունն Ասիայում։
Միջանցքի շնորհիվ Իրանին կհաջողվի այլընտրանքային տրանսպորտային կապ ունենալ հյուսիսային տարածաշրջանների հետ։ Թեհրանի հետաքրքրությունը միջանցքի նկատմամբ նաև պայմանավորված է Եվրասիական տնտեսական միության (ԵԱՏՄ) հետ համագործակցությամբ։ Այս առումով հատկանշական է 2018 թ․ մայիսին ԵԱՏՄ-ի և Իրանի միջև ազատ առևտրի գոտու ձևավորմանը միտված համաձայնագրի ստորագրումը։
Հարավային Կովկասի և Կասպից ծովի տարածքում առանձնացված է բեռնափոխադրումների մի քանի երթուղի, որոնցից հիմնականը անցնում է Ադրբեջանի տարածքով։ 2021 թ․ ամռանը հենց այս երթուղով առաջին կոնտեյներական գնացքը Ֆինլանդիայից Հնդկաստանի Նավա-Շևա նավահանգիստ ուղևորվեց մուլտիմոդալ ճանապարհով[4]։ Այս երթուղին, որը հայտնի է «Արևմտյան երթուղի» անվանբ, ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցություն է Ռուսաստանի Աստրախան – Մախաչկալա – Սամուր ուղղությամբ, այնուհետև Ադրբեջանի տարածքով հասնում է Ասթարա սահմանային կայարան: Իրանի տարածքով բեռնափոխադրումները նախատեսվում է իրականացնել «Ասթարա – Ռաշթ – Ղազվին» երկաթգծով։ Ներկա պահին պատրաստ են միայն «Ասթարա (Ադրբեջան)-Ասթարա (Իրան)» և «Ռաշթ-Ղազվին» հատվածները, իսկ «Ռաշթ-Ասթարա» հատվածը բացակայում է։
Թեհրանը, որքան էլ հռետորական մակարդակում կարևորում է այդ հատվածի երկաթուղու կառուցումը, ըստ երևույթին քաղաքական դրդապատճառներից ելնելով, չի շտապում երկրի հյուսիս-արևելյան հատվածը երկաթուղով կապել Ադրբեջանի հետ՝ հաշվի առնելով երկրի հյուսիսում թյուրքական տարրի առկայությունը։ Հենց այս ամենով պայմանավորված՝ ՀՀ-ի համար նոր հնարավորություններ կարող են ի հայտ գալ տարանցիկության տեսանկյունից։
Աշխարհաքաղաքական իրավիճակի փոփոխություն Հարավային Կովկասում
Արցախյան 2020 թ․ պատերազմի արդյունքում տեղի ունեցավ աշխարհաքաղաքական վերադասավորումների մեկնարկ՝ հանգեցնելով թուրքական գործոնի ակտիվացմանը տարածաշրջանում։ Հարավային Կովկասի վերջին զարգացումները ստիպեցին Իրանին և Հնդկաստանին այլընտրանքային երթուղիներ առաջարկել «Հյուսիս-Հարավ»-ում՝ դիտարկելով Հայաստանի տարանցիկության հնարավորությունը։ Առաջին անգամ նման հայտարարություն եղավ սույն թվականի մարտին, երբ Իրանում Հնդկաստանի դեսպան Հադդամ Ջարմենդրան հայտարարեց․ «Մենք ծրագրում ենք միացնել Չաբահարի արևմտյան մասը և Հնդկական օվկիանոսը Եվրասիայի ու Հելսինկիի հետ՝ Հայաստանի տարածքով՝ ստեղծելով «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքը»։
Հնդկաստանի շահագրգռվածությունը Հայաստանի տարանցիկությամբ միանգամայն հասկանալի է։ Բանն այն է, որ Հնդկաստանին անհանգստացնում է Թուրքիա-Ադրբեջան-Պակիստան շարունակաբար աճող համագործակցությունը։ Օրինակ, 2021 թ․ հունվարին երեք պետությունների արտաքին գործերի նախարարները ստորագրեցին Իսլամաբադի հռչակագիրը, որում շոշափվում են Ջամուի և Քաշմիրի, Կիպրոսի ու Արցախի հիմնահարցերը: Թեև եռակողմ հարաբերությունները միշտ էլ բարձր մակարդակի վրա են եղել, 44-օրյա պատերազմից հետո դրանք էլ ավելի ակտիվացան։ Ասվածի վառ ապացույցը սեպտեմբերի 12-20-ը Ադրբեջանում կազմակերպված «Երեք եղբայր-2021» համատեղ զորավարժություններն են։ Այս համատեքստում հետաքրքիր է 2021թ․ հոկտեմբերի 12-13-ը Հնդկաստանի ԱԳ նախարար Սուբրամանյամ Ջայշանկարի այցը Հայաստան։ Իհարկե, այս այցը պայմանավորված էր Հարավային Կովկասում ուժային կոնֆիգուրացիայի փոփոխությամբ։
Ադրբեջան-Թուրքիա-Պակիստան համատեղ զորավարժությունները, թուրքական ռազմական նավատորմի հայտնվելը Կասպից ծովում, պատերազմի արդյունքում Ադրբեջանի վերահսկողության տակ անցած տարածքների վերակառուցման մեջ Թուրքիայի և Իսրայելի դերակատարությունը, թուրք-ադրբեջանական տանդեմի կողմից այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցք»-ի պահանջը, Գորիս-Կապան ավտոճանապարհի՝ Ադրբեջանի վերահսկողության տակ անցած հատվածում իրանական բեռնատարների վարորդների համար մաքսատուրք սահմանելը, այնուհետև վարորդների ձերբակալումը հանգեցրին իրանա-ադրբեջանական հարաբերությունների կտրուկ վատթարացման, ինչը կարգավորվեց դիվանագիտական ջանքերի շնորհիվ[5]։ Իրանական կողմը այս ամենի ֆոնին էլ ավելի ակտիվացրեց «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքում Հայաստանն ընդգրկելու վերաբերյալ իր հռետորաբանությունը։
Վերջին շրջանում Թեհրանը ակտիվորեն առաջ է քաշում նաև «Պարսից ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային նախաձեռնությունը։ Ըստ ԻԻՀ նախագահի աշխատակազմի ռազմավարական հետազոտությունների կենտրոնի փորձագետ Վալի Քալեջիի՝ Թեհրանը ցանկանում է զարգացնել իր տարածքով անցնող միջանցքները, հատկապես «Պարսից ծոց-Սև ծով»-ը և «Հյուսիս-Հարավ»-ը՝ ԵԱՏՄ-ի հետ համագործակցությամբ պայմանավորված և Եվրոպային հասանելիություն ունենալու հարցում նվազեցնելու համար Թուրքիայից ունեցած կախվածությունը[6]։
Կարծես, արդեն որոշակի համաձայնություն կա վերոնշյալ միջանցքի շուրջ։ Հայաստանում Իրանի դեսպանատնից հայտնել էին, որ «Պարսից ծոց-Սև ծով» տարանցիկ միջանցքի համաձայնագիրը կարող է հաստատվել մասնակից երկրների՝ Սոֆիայում կայանալիք հաջորդ հանդիպման ընթացքում: Ըստ ԻԻՀ դեսպանատան՝ նախաձեռնությանը դեռ մասնակցում են Իրանը, Հայաստանը, Վրաստանը, Հունաստանը և Բուլղարիան, սակայն նախագծին կարող են միանալ դեպի Պարսից և Օմանի ծոցեր և դեպի Սև ծով ելք ունեցող այլ երկրներ, այդ թվում՝ Արևելքի ամենախոշոր տնտեսություններից մեկը՝ Հնդկաստանը, էապես ընդլայնելով Ասիայի և Եվրոպայի միջև առևտրի զարգացմանը նպաստող միջանցքի աշխարհագրությունը[7]:
Այնուամենայնիվ, ուշադրության է արժանի այն հանգամանքը, որ Բաքուն այս ուղղությամբ ևս ակտիվ աշխատանքներ է տանում Թեհրանի հետ։ Հատկապես ուշագրավ է Իրանում նոյեմբերի 21-ին Ադրբեջանի փոխվարչապետ Շահին Մուստաֆաևի և Իրանի ճանապարհների և քաղաքաշինության նախարարի Ռուստամ Ղասեմիի հանդիպումը, որի ժամանակ իրանցի պաշտոնյան ասել է. «Պարսից ծոց-Սև ծով միջանցքի ստեղծման համաձայնագիրը, որը մեծ օգուտներ կբերի երկու երկրներին, կլինի կողմերի միջև քննարկման թեմաներից»[8]։ Իսկ Իրանի արտգործնախարար Հոսեյն Ամիր Աբդոլլահիյանի հետ հանդիպման ժամանակ Ադրբեջանի փոխվարչապետը հայտարարել է, որ երկու երկրները մոտ են նավթի, գազի և տրանսպորտային ոլորտներում պատմական պայմանավորվածություններին[9]։
Այս ամենին զուգընթաց՝ ակտիվացել է նաև թուրքական դիվանագիտությունը Իրանում։ Նոյմեբերի 15-ին Թուրքիայի արտգործնախարար Մևլութ Չավուշօղլուն իրանցի պաշտոնակցի՝ Հոսեյին Ամիր Աբդոլլահիանի հետ հանդիպման ժամանակ հայտնել է, որ Թուրքիան նպատակ ունի Իրանի հետ ավելի ակտիվ երկխոսել և համագործակցել ինչպես գլոբալ, այնպես էլ տարածաշրջանային հարցերի շուրջ[10]։ Իրանի ԱԳ նախարարն իր հերթին հայտնել է, որ Թուրքիայի նախագահը առաջիկայում ևս կմեկնի Իրան՝ երկու երկրների հարաբերությունների խորացման վերաբերյալ նոր փաստաթուղթ ստորագրելու նպատակով[11]: Փաստ է, որ Բաքուն և Անկարան փորձելու են շեղել իրանական ուշադրությունը Հայաստանից և առաջարկելու են այլընտրանքային այլ նախագծեր։
Այսպիսով, Հարավային Կովկասում նոր աշխարհաքաղաքական իրավիճակի պայմաններում Իրանի և Հնդկաստանի հետաքրքրությունը Հայաստանն ընդգրկելու «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի հնարավոր այլընտրանքային երթուղում նոր հնարավորություններ է ստեղծում պետության տարանցիկության ներուժում: Հայաստանը պետք է համապատասխան քայլեր նախաձեռնի այս ուղղությամբ, քանի որ «Հյուսիս-Հարավ»-ը կնպաստի պետության տնտեսական և քաղաքական կշռի բարձրացմանը տարածաշրջանում ու կստեղծի անվտանգության հավելյալ երաշխիքներ:
Այնուհանդերձ, Հայաստանում միջազգային չափանիշներին համապատասխան տրանսպորտային ենթակառուցվածքների սակավությունը, մասնավորապես՝ «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհի թերկառուցումը, երկաթուղային համակարգի որոշ հատվածների իսպառ բացակայությունը, Ադրբեջանի սադրիչ ռազմատենչ գործողությունները ՀՀ սուվերեն տարածքի նկատմամբ, Սյունիքի շուրջ ստեղծված աշխարհաքաղաքական պայքարը, ինչպես նաև որոշ տարածաշրջանային դերակատարների փորձերը՝ վիժեցնելու միջանցքի՝ Հայաստանն ընդգրկող ալընտրանքային երթուղիների ստեղծումը, փաստացի նվազեցնում են պետության գրավչությունը որպես տարանցիկ պետություն և լուրջ դժվարություններ ու խոչընդոտներ են ստեղծում այս ուղղությամբ։
